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| PSS 773 HND-ITM |
| みなさま, ようこそ, これからPHOENIX社の「777 Professional」というソフトを使用してB777-300ERでの東京羽田空港から伊丹空港までのフライトにまいります。これから素人のポチが各出版物や皆様からいただいたアドバイスなどを基礎としてさまざまなことをご紹介させていただくつもりでございます。この講座ではとくに付属のマニュアル、チェックリストなどを参考にして,
このソフトを使用する上での入門・初級からスタンダードを目指していくために, その基本操作を実行していきます。ここで使用している主なソフトはFS2004本体,
PSS777, みんなの空港シリーズなどです。今回、使用するB777-300ERのZFWは乗客や貨物が全体の2/3ほどの状態のおよそ435.000Lbsほどの重量になります。それに積載燃料は全体の20％程度にいたしましてグロスウエイトと呼ばれる総重量はおよそ500.000Lbsになります。ロードマネージャーで設定いたしました。プリフライトを除きまして出発地のゲートから到着地のゲートまでにかかる時間は定刻で1時間10分の予定にしています。天候や風向および風力によりコストインデックスを一定値より変動させなければ定刻にならないこともございます。しかし、ほとんどは定刻の1時間10分ほどで到着するはずです。昇降口などの全ドアが閉じたことを確認いたしましてプッシュバックが開始されて機体が動き出したところからカウントするものといたします。乗客と貨物は最大の2/3程度になっていますが、その乗り降りなどの管理について,
パイロットのキャビンサイン以外はクルーやグラウンドの作業員に任せることにいたします。それでは、早速、機体外部の点検からまいります。 |
| PSS B777-300ER フライトドキュメント |
フライトシミュレータを起動する前にB777-300ERのロードマネージャーを開きます。そして, 「2/3」というところをクリックいたします。最後に「SAVE」をクリックして終了いたします。これからFSを起動いたしましてPSSのB777-300ERのJALの機材を選択して気象を読み込みまして出発地の現在地を4レターコードの「RJTT」を入力して東京国際空港(羽田)を呼び出して大型機が駐機できる18番ゲートを選択して早速ですがFSを読み込みます。
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主に機体に破損やへこみがないかどうか確認していきます。機体をキーまたはマウス操作で自由自在な角度や倍率で見ることができる「F1View Utility」というフリーソフトを使用しております。同じくFlight1のソフトですが、すべてにおいて動作保証はできませんが、すごく使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。
F1
View Utility by Flight1
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大きなエンジンが見えてきました。今回のフライトでは、このジェネラル・エレクトリック社の大型エンジンのパワーで飛行してまいります。そして、作業の続きはメインギアの方を点検してまいります。 |
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本日のフライトは以下のフライトプランをご使用いたします。
RJTTRJOO
保存先 ： C:\Program Files\Microsoft Games\Flight Simulator 2004\PSS\boeing 777\Routes
上記のリンクからファイルを開いていただきますとウエイポイントをご覧いただけます。また, 保存される場合は右クリックで対象をファイルに保存をしてください。保存先は上記のとおりです。それでは, プリフライトにまいります。 |
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現在地は羽田空港の18番ゲートになります。コックピットに入室いたしましたが今回はご覧の通り電源すら入っていません。それでは, 早速、バッテリースイッチをオンにいたします。そして、機体に装備されている補助電源としてのAPUを起動させるか地上のクルーにグラウンドパワーに接続してもらうことにより機体に電源が供給されるようにいたします。それでは,
まずオーバーヘッドパネルを開きます。 |
ELECTRICAL
まず電気系統は電気を発生させて, さまざまなシステムにACとDCパワーを配給いたしまして, メインACパワー, バックアップパワー, DCパワー, スタンバイパワー, そしてフライトコントロールパワーから成り立ちます。すべてのシステムは自動的であり失敗は保護されて隔離されます。
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BATTERY ： ON
オーバーヘッドパネルにある"ELECTRICAL"に位置する"BATTERY"スイッチをオンにいたします。地上でこのスイッチをオンにすることは少数のスイッチに点灯するアナンシエーション・ライトとAPUのスタートを認可いたします。 |
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CONNECT PRIMARY EXT POWER
CONNECT SECONDARY EXT POWER
CONNECT GROUND AIR
APUを始動させる前に, しばらくの間にて地上の電源を使用いたします。左のメニューはキーボードの"Shift+8"をプレスしてこのパネルを開いて上方の"GROUND COMMANDS"を選択して表示されたものです。この画面はタッチプレスして選択していくことができます。それぞれのEXTパワーとグラウンドエアーを選択して接続していただけます。しばらくして接続が完了するとオーバーヘッドパネルの電気系統でEXTパワーを利用することができるようになります。 |
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PRIMARY EXT PWR ： ON
SECONDARY EXT PWR ： ON
同じく電気系統のところで"AVAIL"と表示されていたそれぞれのEXTパワーをオンにいたします。互いのIDGやAPUが起動しているときだけでなく現在のように供給されるパワーがないときに地上でのEXTパワーは両方のメインバスに電源を供給することが可能です。
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APU GEN
APUは互いのエンジンに置かれるIDGと電気的に同一であり両方またはそれぞれのメインバスに供給することが可能です。それぞれのIDGの代替として飛行中に使用されることも可能です。"APU GEN"がオンのときにメインACバスに接続しているがもし他の利用可能なパワーがないならばそのジェネレーターは自動的に閉じられてアームされます。もしEXTパワーが利用可能であるならばAPUは互いのバスにパワーを供給することになります。またAPUが起動しているときに"APU GEN"をオフにすると"APU GEN OFF"のオフライトが点灯いたします。また"BUS TIE"がそれぞれオートであることを確認いたします。オートの状態では両方のメインバスへのパワーを維持するために自動的に開閉などのコントロールがされます。
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APU GEN ： ON
APU ： ON
BUS TIE ： ON
IFE/PASS SEATS ： ON
CABIN UTILITY ： ON
まず"APU GEN"がオンであることを確認してAPUセレクターを"START"の位置に引き起こします。その後, そのセレクターは"APU ON"の位置に自動的にスプリングバックいたします。およそ30秒ほどですが, しばらくするとAPUが始動するはずです。また"BUS TIE"がそれぞれオートであることを確認いたします。続いてキャビン・ユーチリティースイッチなどもオンにいたします。
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Navigation/Position Lights ： ON
電源が供給され始めましたのでナビゲーションライトをオンにいたします。このライトはそれぞれの主翼の先端に定常の白色に加えて左側が赤色と右側が緑色が点灯いたします。 |
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今回使用する機材の積載燃料の設定を行います。
メニューの"FUEL"を選択して20％をタッチパネルにより選択いたします。そして, 最後に"APPLY"をタッチパネルによりプレスすると左のようにこの機体はこの機体の最大積載燃料のうちの20％の燃料を搭載した状態になります。これらの搭載した燃料は左右のメインタンクに自動的に分けられています。中央タンクはおそらく空になっているはずです。 |
Fuel Pumps and Cross Feed Systems
左右のフュエルポンプをそれぞれオンにいたします。センターフュエルポンプのタンクが空のときは"PRESS"ライトが点灯いたします。センターフュエルポンプをオフにいたしますとライトは消灯いたします。
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L, R, FWD, AFT FUEL PUMPS ： ON
CENTER L, R FUEL PUMPS ： OFF
CROSSFEED FWD, AFT ： OFF
左右のフュエルポンプスイッチをそれぞれオンにいたします。 |
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次にキーボードにて"Shift+4"をプレスして左図のようなパネルを開きます。そして, "L INBD"をプレスしてから"FUEL"というところをプレスするとNDが表示されていたディスプレイに下図のような燃料関係の画面が表示されます。 |
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燃料系統は中央タンクと主翼の左右に2つあるメイン・タンクからなります。それぞれのフュエルタンクには燃料を消費する2つのフュエルポンプがあります。その1つのポンプでも1つのエンジンを起動するための十分な燃料を供給することが可能であります。中央タンクのポンプはメインタンクより高い出圧力を持ちます。そのため中央タンクのポンプは中央タンクの燃料がまず消費されていくように左右のメインタンクより先に優先されて消費されていきます。ちなみに今回は中央タンクには燃料がありません。また,
燃料ポンプはクロスフィードバルブによって反対側の燃料タンクからそれぞれのエンジンに供給しあうことができます。クロスされた状態では通常は左右の燃料系統は隔離するために閉じられています。基本的に燃料系統は自動的であるが中央タンクが空になるとクルーが中央タンクのフュエルポンプをオフにしなければなりませんが,
それはそのときに"EICAS"でも指摘されます。左のように現在は一部の燃料がAPUに供給されているようです。 |
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左のパネルを開いて"ELEC"というスイッチをプレスして電気系統の状態を表示させます。以降はこのパネルを用いてさまざまなシステムについて見ていくことがございます。主に使用する"ENG"はエンジン関係, "ELEC"は電気系統, "HYD"は油圧系統, "FUEL"は燃料関係, "AIR"は空調関係, "DOOR"はドアの状況, "GEAR"はタイヤの状況, "FCTL"はフライトコントロールなどをそれぞれ表示します。元のルート表示のNDにするためには同じボタンをもういちどプレスすることで行えます。 |
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この機体の電気系統には2つのメイン・バスがあります。それぞれの電力はエンジンの起動によるIDGや機体後部に搭載されている小型ジェットエンジンによる補助電力のAPUや利用可能ならば地上で機体に接続されるEXT(エクスターナルパワー)によって供給されます。電気系統は単一の電源からそれぞれ主なACバスを提供するが左右のバスに別のタイプの電源が流れると,
"BUS TIE"ブレーカーがそのバスを分けるために開いて遮断されます。エンジンが起動すると自動的にエンジンジェネレータに接続されて電源が供給されまして他の供給源が切断されます。エンジンを停止させるとそのバスは利用可能なAPUやEXTの電源を要求して接続されます。また,
EXTなどに接続するとエンジンジェネレータを切断することになります。左図ではAPUがすでに起動しています。まだ, 接続していても問題はありませんが,
これからEXTパワーを切断いたします。よってAPUのみでプリフライトを行ってまいります。 |
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PRIMARY EXT PWR ： OFF
SECONDARY EXT PWR ： OFF
上記のようにAPUが起動していることを確認してから, 地上から供給されていたそれぞれのEXTパワーをオフにいたします。そして, 最後にグラウンドクルーの方へさきほどのタッチパネルを用いてEXTパワーとEXTエアーの切断をオーダーしておきます。 |
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DISCONNECT PRIMARY EXT PWR
DISCONNECT SECONDARY EXT PWR
DISCONNECT GROUND AIR
さきほどのタッチパネルを開きましてグラウンド・コマンドのところから地上の作業員に対して各EXTパワーとEXTエアーの切断をオーダーいたします。 |
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現在, この機体にはAPUのみによって電源が供給されています。地上の電源も切断されたようです。これによって地上の電源は利用可能ではなくなりました。これからエンジンが起動するまでの間は少しずつ燃料が消費されてしまいますがAPUによって電源が供給されることになります。また, 後ほど空調設備について取り扱う予定ですがAPUはエアーも提供することが可能ですので電源とともに機内のエアーコンディショナーを作動させることも可能になります。 |
ADIRU
次に"ADIRU"の設定を行います。まずADIRUは"Air Data Inertial Reference Unit"の略語になります。ADIRUは主に機体慣性, 地理情報, 飛行情報を提供する責任があります。最初にADIRUはバッテリー・バス・パワーを必要として次にADIRUのスイッチをオンにされなければなりません。そのときに言うまでもありませんが機体は完全に現在地で静止していなければなりません。もしも機体が動き出したり, ADIRUのスイッチを再びオフにしてしまった場合は一般的にやりなおしを指摘されるに違いありません。飛行中では, たとえ不注意によりスイッチがオフになったとしても, そのシステムがオフになる事態を防ぐようになっています。ADIRUがアラインされている途中やADIRUがオフのときはPFDなどから姿勢や高度や方位などの情報は取り除かれた状態になっています。ADIRUスイッチがオンにされた機体に電力が提供されると, そのときCDUの"POS INIT"ページにて機体の現在地のポジションを入力しなければなりません。CDUの"POS INIT"ページでは, まず現在の空港の4レターコードとゲートナンバーを入力いたします。そして, パイロットが希望する現在地の詳細な情報を右側のラインセレクトキー(例 ： LSK3R)をプレスしてスクラッチパッドにコピーいたします。それから, LSK5Rをラインセレクトして, それらがペーストされることによりイナーシャル・ポジションがセットされます。いちどアラインが完了するとその機体を動かすことができます。
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ADIRU ： ON
オーバーヘッドパネルの後部に位置する"ADIRU"スイッチをオンにいたします。すると, 機体は現在地のアラインを開始いたします。このソフトを使用する上でリアルに設定されている場合は10分ほどの時間がかかります。クイックセットモードになっている場合は10秒ほどでアラインが完了いたします。 |
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上図の"PFD"と"ND"はADIRUによりアラインされているところになります。NDでのADIRUのアラインのカウントダウンが終了するとCDUの"POS INIT"ページにて現在地のポジションの入力が要求されます。これから, そのポジションの入力をしていきます。左図はフライト・マネジメント・システムのコンピュータの一つであるコントロール・ディスプレイ・ユニットと呼ばれるもので一般的にはCDUと略されます。早速, このCDUを開きます。すると, 最初に"IDENT"ページが表示されるはずです。このページでは"MODEL"が777-300ERと表示されていることからエンジンが"GE90-115B"であることを確認して"NAV DATA"などが有効なものであることを確認いたします。そして, 画面の両サイドにはそれぞれ6つずつあるラインセレクトキーがあります。早速ですが, "POS INIT"とある右側の上から6番目にあるラインセレクトキーのLSK6Rをプレスいたします。すると次の"POS INIT"ページが表示されます。そのページで現在地のポジションを入力してADIRUの設定を終了いたします。
補足 ： FMSの機能の一つであるFMCのCDUはご覧の通りディスプレイとキーがあります。これはこのディスプレイを通してパイロットがこの飛行機と会話をする手段になります。それらについて,
具体的にどのようなことを行えるのかということは後ほど少しずつご紹介させていただきます。まず, ディスプレイの両サイドにはそれぞれ6つあるラインセレクトキーがあります。次に画面から下方へ外れてファンクションキーとインプットキーがあります。ファンクションキーは直接的に目的のページに切り替えることができます。アルファベットや数字を含むインプットキーは画面内の下方のスクラッチパッドと呼ばれるところに入力が反映されます。 |
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前ページからLSK6Rをプレスすることにより"POS INIT"ページが表示されました。スクラッチパッドに"ENTER
INERTIAL POSITION"と表示されていますが, まず, このメッセージを消去いたします。インプットキーの"CLR"を一度プレスするとメッセージは消去されます。そして,
同じくインプットキーで"RJTT"とスクラッチパッドに入力してLSK2Lをプレスして2Lに"RJTT"を表示させます。同じようにゲートの18をスクラッチパッドからLSK3Lをプレスすることにより3Lに18を表示させます。 |
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次にLSK3RをプレスしてからLSK5Rをプレスいたします。すると左図のように"SET INERTIAL POS"とある5Rには"N35°33.0
E139°46.0"という地理データが埋まりました。これで現在地が読み込まれたという状態になりました。これをもって"ADIRU"の設定を完了いたします。 |
ADIRUの設定を完了いたしました。PFDやNDでは現在地の情報が読み込まれた状態になります。
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HYDRAULICS
RAM Air Turbine (RAT)
RATは中央の油圧系統に接続された主なフライトコントロールコンポーネントに油圧を提供することができます。それはまたフライトエンベロープを通して電力を供給することもできます。RATはフライト中に両エンジンが故障して両ACバスが3つの油圧系統のロープレッシャーによりパワーが残っていない状態になると配置されます。また, マニュアル操作でRATスイッチをオンにすることによっても配置することができます。いちど配置されたRATは飛行中などにおいて収納することはできません。空港などの地上の施設でグラウンドクルー(地上作業員)などのエンジニアに収納されなければなりません。
Left/Right Engine Primary Pump Switches
これらのスイッチはエンジンが始動してからオンにしたときに起動したエンジンの油圧ポンプによって右と左の油圧系統に加圧いたします。この状態でそれらのスイッチをオフにするとエンジンポンプはオフになり加圧されなくなります。
Left/Right Demand Pump Switches
これらのポンプはエンジンドライブというよりはむしろエレクトリカルドライブで高いシステムデマンドに応じて補足的に油圧を供給いたします。それらはパワーソースのバックアップも提供いたします。オートポジションではプレッシャーが低下するとき及びシステムデマンドが大きくなりそうなときにポンプが作動いたします。オンポジションでは絶え間なくポンプが作動し続けます。オフポジションではポンプが全く作動いたしません。
C1/C2 Electrical Primary Pump Switches
中央油圧系統には搭載された2つのモーターのメインポンプがあります。その主要なポンプスイッチはポンプの運転をコントロールいたします。そのスイッチがオンのときはポンプが作動いたします。オフのときはポンプが作動いたしません。
C1/C2 Air Pump Switches
これらのポンプはむしろモータードライブというよりはエアードライブで高いシステムデマンドに応じて補足的に油圧を提供いたします。それらはパワーソースのバックアップも提供いたします。オートポジションではプレッシャーが低下するとき及びシステムデマンドが大きくなりそうなときにポンプが作動いたします。オンポジションでは絶え間なくポンプが作動し続けます。オフポジションではポンプが全く作動いたしません。
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HYDRAULIC PRIMARY L, R ENG ： ON
HYDRAULIC PRIMARY C1/C2 ELEC ： ON
HYDRAULIC DEMAND L, R ELEC ： AUTO
HYDRAULIC DEMAND C1/C2 AIR ： AUTO
油圧系統の設定は上記の通りです。プライマリースイッチをオンにしてデマンドセレクターをオートにいたします。 |
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HYDRAULIC SYSTEM
この機体の油圧系統は機体のさまざまなサブシステムに油圧パワーを供給する3つの独立したシステムから構成されます。それぞれの油圧系統にはプライマリーポンプとデマンドポンプがあります。デマンドポンプは高い油圧を需要する状況やプライマリーポンプがスイッチオフを含めて作動しないときに自動的に役割を果たします。左右のプライマリーポンプはエンジンによってパワーが供給され左右のデマンドポンプは電気モーターによって運転されます。その中央のシステムは2つのエレクトリカルドライブメインポンプによってパワーが供給され2つのエアードライブデマンドポンプによってバックアップされます。油圧の故障の場合においてはRATが自動的に配置される可能性があります。 |
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GEAR LEVER ： DOWN
現在, 機体は地上にありますが, ランディングギアーレバーが正しくダウンのポジションにあることを確認いたします。 |
Autobrakes
オートブレーキシステムは着陸によるタッチダウン時および離陸中止の場合において自動的にブレーキが効く車輪を提供いたします。そのシステムモードはオートブレーキセレクタースイッチでコントロールされます。まず, RTOモードはテイクオフ時に85KTを超過していて離陸中止にするためにスロットルをアイドルにリタードさせるとRTOのオートブレーキシステムは自動的に最大のブレーキングに応えます。OFFモードにするとそのシステムからパワーが取り除かれてオートブレーキが解除されます。タッチダウン時に使用する1-MAXのオートブレーキシステムはタッチダウン時に自動的に作動いたします。それぞれの段階はブレーキングの強さの度合いを成し遂げます。
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AUTOBRAKE ： RTO
オートブレーキをRTOモードにいたします。 |
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STABY TRIM ： GREEN RANGE
SPEED BRAKE LEVER ： DOWN
THRUST LEVER ： IDLE
FLAP ： UP
FUEL CONTROL SWITCHES ： CUTOFF
詳しくは後ほどご紹介させていただきますが, まず, スタビライザートリムがグリーンの範囲であること, スピードブレーキレバーがダウンであること, スラストレバーがアイドルであること, フラップレベルがアップであること, フュエルコントロールスイッチがカットオフであることをそれぞれ確認いたします。 |
Camera Lights
シミュレーションされていないかもしれませんが, このスイッチをオンにするとノーズ(前方)と後方に取り付けてあるカメラライトが作動いたします。
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CAMERA LTS ： OFF
カメラライトがオフであることを確認いたします。 |
Wiper Selectors
このセレクターがオフポジションのときはワイパーが作動せずに窓の下方にしまい込められた状態になります。INTポジションは一時的に止むように断続的にワイパーが作動いたします。LOWポジションは低速でHIGHポジションは高速でそれぞれワイパーが作動いたします。
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L, R WIPER ： OFF (As Require)
現在, ワイパーがオフのポジションであることを確認いたします。以降は必要でありましたらご使用いたします。
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Emergency Lights
このスイッチがアームド・ポジションの時は電力不足の事態において全てのエマージェンシーライトが自動的に点灯するようになっています。オン・ポジションにするとライトが点灯することを確認できます。オフ・ポジションにするとたとえ電力不足でもライトが消灯いたします。
Passennger Oxygen
パッセンジャー・オキシゲン・システムはキャビン・アルチチュードが14000ftを超過すると客室と化粧室にて自動的に酸素マスクが降りてきます。このスイッチはマニュアルで酸素マスクを配給させることを認可いたします。
Window Heat
これらのスイッチはコックピットの全ての窓における外部の除氷と室内の除霧を行います。これらは電力が確立するとすぐに作動し始めます。
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EMER LIGHTS ： ARMED
PASS OXYGEN ： BLANK/GURDED
WINDOW HEAT ： ON
イマージェンシーライトがアームになってガードがかかっていることを確認いたします。パッセンジャーオキシゲンにもガードがかかっていることを確認いたします。ウインドウヒートスイッチをそれぞれオンにいたします。 |
No Smoking Switch
このスイッチがオフポジションのときはノースモーキングサインは点灯されません。オンポジションではノースモーキングサインが点灯されます。オートポジションでは機体の高度と状況を参考して自動的に点灯や消灯がコントロールされます。
Seatbelt Switch
このスイッチがオフポジションのときはシートベルトサインは点灯されません。オンポジションではシートベルトサインが点灯されます。オートポジションでは機体の高度と状況を参考して自動的に点灯や消灯がコントロールされます。
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NO SMOKING ： AUTO
SEAT BELTS ： AUTO or ON
ノースモーキングライトとシートベルトサインをオートまたはオンにいたします。 |
ENGINE
Elevtronic Engine Control (EEC) Mode Switches
EECのノーマル(NORM)モードではパラメーターをコントロールするためにEPRを使用してスラストをセットいたします。オルターネート(ALTN)モードではパラメーターをコントロールするためにN1を使用してマニュアルでスラストをセットいたします。オートスロットルをディスエンゲージしてリバーススラストの間はオルターネートモードに自動的に切り替えられます。
ENGINE START IGNITION
左右に2つあるエンジンスタートイグニションはエンジンを始動するためのスイッチです。
AUTOSTART Switch
このスイッチがオンのときはエンジンスタートイグニションをスタートポジションかつフュエルコントロールスイッチをオンにすることにより自動的にエンジンが始動いたします。このスイッチがオフのときはエンジンスタートイグニションをスタートポジションにしてN2メーターを参考にしてマニュアルでフュエルコントロールスイッチをオンにしてエンジンを始動させます。
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ENGINE EEC ： NORM/guarded
ENGINE START IGNITION ： NORM
AUTOSTART ： ON
まずEECがノーマルでガードがかかっていること, エンジンスタートイグニションがノーマルポジションにあること, オートスタートスイッチがオンであることを確認いたします。 |
Fuel Jettison
フュエルジェッチソンはまずガードを外して左および右のノズルをオンにしてシステムをアームすることにより有効になります。燃料を捨てる量は"FUEL TO REMAIN"とあるノブを引いてから左右に回して制限できます。ノブを引いてから右側に回すと捨てる燃料を増加させて左側に回すと流出を減少させます。
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FUEL JETTISON ： BLANK/guarded
L/R NOZZLE ： Blank and guarded
ARM ： OFF
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Ice Protection
Anti-Ice
アンチアイススイッチがオフのときはこのシステムは閉じられます。オートポジションでは必要に応じて自動的に作動いたします。オンポジションでは絶えず作動し続けます。オンポジションのときでは注意点がいくつかあります。まず乾燥しているときには使用できません。ある程度の湿度があるときに限り外気は10℃以下が条件です。とりわけ外気0℃前後あたりでは着氷しやすいので有効と考えられます。地形や季節や天候にもよりますが上昇時や降下時では湿度を含む雲と外気0℃前後を通過すると考えられるため必要になってきます。アンチアイスにはウイングアンチアイスとエンジンアンチアイスがあります。翼の着氷がひどい場合はウイングアンチアイスをオンにいたします。いずれにしても, それぞれのアンチアイスをオートポジションにすると全て自動的に管理され必要に応じて作動いたします。
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ANTI-ICE WING ： AUTO
ANTI-ICE ENGINE ： AUTO
それぞれのアンチアイスをオートポジションにいたします。 |
PNEUMATICS
Air conditioning and cooling system
EQUIP Cooling
エクイップクーリングスイッチがオートのときは換気装置と冷却装置が自動的にコントロールされます。
Recirc Fans switches
リサーキュレーションファンは気圧を均等にして空気の循環機能の役割を果たして客室にその空気を運びます。
Gasper switch
このスイッチがオンのとき, 空調された空気はそれぞれの乗客席の上方に取り付けられているギャスパーエアーの出口まで運ばれて客室へ供給されます。
Flight Deck and Cabin Temperature switch
オートポジションでは自動的にそれぞれの室内温度がコントロールされます。チューニングスイッチを左側へ回すと室内温度を下げることができまして右側へ回すと室内温度を上昇させることができます。
Trim air and Packs
トリムエアースイッチをオンにするとトリムエアーシステムはことなるキャビンゾーンにそれぞれの室内温度を提供してさらにその個々の室内温度を調整して均等化いたします。このスイッチをオフにすると平均的な客席の室内温度のみコントロールされます。
Pack switches
パックスイッチをオートにすると空調設備(エアーコンディショナー)により室内への空調が始まり自動的にコントロールされます。供給されるべきブリードエアーがない場合はこのスイッチをオフにいたします。
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EQUIP COOLING ： AUTO
GASPER ： ON
RECIRC FANS ： ON
FLT DECK TEMP ： AUTO
CABIN TEMP ： AUTO
L, R PACK ： AUTO
TRIM AIR ： ON
エクイップクーリングをオート, ガスパーをオン, リサークレーションファンをオン, フライトデッキとキャビンのテンパラーチャーをオート, 左右のパックコントロールをオート, トリムエアースイッチをオンにいたします。 |
Bleed Air System
Isolation switches
アイソレーションバルブをオートにするとアイソレーションバルブは自動的に作動いたします。各ブリードエアーによりバルブが開かれたり閉じられたりする遮断装置の役割を果たします。
Engine Bleed Air switches
エンジンブリードエアースイッチをオンにするとエンジンが起動しているときに限りエアーコンディショナーにブリードエアーを自動的に供給いたします。オフにするとバルブは閉じられてブリードエアーが供給されません。
APU Bleed Air switch
APUブリードエアーをオートにするとAPUが起動しているときに限りエアーコンディショナーにAPUブリードエアーを自動的に供給いたします。オフにするとバルブが閉じられてAPUブリードエアーは供給されません。
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L, C, R ISLN ： AUTO
L, R ENG BLEED ： ON
APU BLEED ： AUTO
それぞれのアイソレーションバルブ(ISLN)をオート, 両方のエンジンブリードをオン, APUブリードをオートにセットいたします。 |
Pressurization
飛行中でのキャビンはエアーコンディショナーのパックコントロールとともに与圧が行われています。キャビンアルチチュードは2つのアウトフローバルブを通して調整された空気の放出を管理することによってコントロールされます。そのシステムは不具合などによりマニュアルに変更しない限り通常において完全自動でコントロールされます。
Outflow Valves
それぞれのアウトフローバルブのオートポジションでは自動的にキャビンの与圧がコントロールされます。通常はこれらのアウトフローバルブをオートにして完全自動でキャビン与圧がコントロールされます。また, これらがオートコントロールになっていない場合はEICASでのメッセージでも警告されます。B747-400の2つのそれぞれのアウトフローバルブではACモーターとDCモーターがあります。そのオートコントロールモードではACモーターが使用されます。オートからマニュアルスイッチをオンにした場合は動作が遅いDCモーターを操作するそれぞれのアウトフローバルブをマニュアルで開閉することによってコントロールいたします。また, アウトフローバルブはフライト時にキャビンアルチチュードがコントロールされている下でのマニュアル操作の選択は基本的に不可能です。ひとつのアウトフローバルブマニュアルスイッチがオンのときはキャビンアルチチュードやキャビンアルチチュードリミットは各自のアウトフローバルブにより迂回(バイパス)されます。両方のアウトフローバルブマニュアルスイッチがオンであれば全てのオートキャビンアルチチュードコントロールの機能は迂回されます。アウトフローバルブのポジションインジケーター(表示計器)はECSディスプレイに切り替えて確認することができます。
Cabin Altitude
まず, 初めに有効な状態のキャビンアルチチュードコントローラーでは出発地の空港の標高やFMSからの巡航高度や正確なランディングアルチチュードなどの情報と自動的にキャビンアルチチュードの昇降率を確立するためにアウトフローバルブのポジションなどを調べます。最初の与圧は機体がテイクオフのときに対地速度が65ノットに到達すると周囲よりわずかに上がります。また, キャビンアルチチュードコントローラーは機体がランディング時にわずかに加圧されるために到着地の標高よりわずかに下がります。タッチダウン時からはアウトフローバルブが開きキャビンは加圧されなくなります。
Landing Altitude
入力されたFMSからよりランディングアルチチュードの情報は入っておりますが, ランディングアルチチュードノブを用いてランディングアルチチュードをキャビンアルチチュードコントローラーにマニュアルでセットすることもできます。B777-300ERについてはわかりませんが, B747-400では海面下1000ft〜海抜高度14000ftまで設定することが可能です。比較的に新型の機種での標準ではランディングアルチチュードは後ほどセットするFMSからの関連した情報によって自動的にセットされます。
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OUTFLOW VALVE FWD-AFT ： AUTO
OUTFLOW VALVE MANUAL ： NEUTRAL
LANDING ALT ： AUTO
2つのアウトフローバルブがオート, 2つのアウトフローバルブマニュアルスイッチがニュートラル, ランディングアルチチュードがオートであることを確認いたします。
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PNEUMATICS SYSTEM
このシステムは上記のようにエアーコンディショナー, プレッシャーライぜーション, アンチアイスなどにエンジン等から圧縮された空気を分配されていくことにより作動いたします。地上においてエンジンが起動するまでの間ではAPUや地上から供給されるEXTによってエアーコンディショナーなどを作動させることができます。エンジンが起動するとブリードエアーはエンジンコンプレッサーから供給されます。エアーコンディショナーは2つのパックコントロールによって作動させることができまして, 室内温度の管理や気圧の調整などが行われます。パックコントロールはオンにされると自動的に作動いたします。全ての圧縮された供給源とパックスは互いに関連した系統ですが, そのシステムの個々の部分ではアイソレーションバルブの使用によって遮断されることがあるかもしれません。エンジンを始動させるためにはエンジンの中にAPUなどから圧縮された空気の供給が必要となります。
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左図はエアーコンディショニングのステータスを示すエアーディスプレイです。それぞれの室内温度や供給されている空気の経路を確認することができます。現在はAPUによってAPUブリードエアーが供給されています。ディスプレイの上方には飛行機の室内について左からコックピットの室内温度が示されています。そして六区画の客室が示されていて,
その下にカーゴ内の温度が示されています。現在はキャビンテンパラーチャーなどがオートに設定されておりますのでパックコントロールによって自動的に適切な室内温度にコントロールされています。左図のように緑色のラインが室内などへ供給されているエアーの経路になります。途中にアイソレーションバルブがありますが,
これにより遮断させることもできます。エンジンが起動するとエンジンからもエアーが供給されます。なお, 現在はAPUからのみエアーが供給されています。 |
RADIO PANEL
ラジオ・コミュニケーションパネルについて, アクティブモードは黄色に点灯しているボタンになります。そのボタンを切り替えてから周波数をチューニングすることができます。また, アクティブの周波数は左側とスタンバイの周波数が右側になります。スタンバイとあるノブによりスタンバイの周波数を変更することができます。そして, 中央のスワップボタンをプレスするとアクティブに切り替わります。それと同時にアクティブであった周波数がスタンバイの枠に反映されます。NAV1やNAV2とADFはオートチューニングの機能があります。それぞれのノブでチューニングすることもできます。
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COM1 ： SET (ATIS 128.800)
これからATIS情報を聞き取ります。羽田空港のATISはFS2004では"128.800"になります。スタンバイセレクターで調整してから中央のスワップボタンをプレスしてアクティブにいたします。ちなみに今回の離陸に使用する滑走路はRW34Rであるものといたします。RW16Rを指示された場合は離陸後に旋回してからルート上にのるか後ほど使用するCDUでデパーチャーのルートを訂正することにより東京-伊丹線にのるようにいたします。ただし, このソフトでは"FSNAVIGATOR"で作成することを除いてCDUでのFIXの作成ができないようです。
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CDU
これからフライトプランやグロスウエイトを決定してこの機体が離陸, 上昇, 巡航, 降下, 着陸を行えるようにそれぞれのセットをしてまいります。まず, フライトプランを読み込みまして使用滑走路を選択してグロスウエイトやコストインデックスやクルーズアルチチュードを決定してテイクオフスラストリミットとイニシャルクライムスラストリミットを確定してスタビライザートリムとフラップレベルを主に決定することにより自動的に離陸速度をCDUに算出していただきます。離陸速度や着陸速度(Vref)についてはグロスウエイトなどからCDUにより算出されますが, 機体の仕様書(マニュアル)にも対応するグロスウエイトごとに記載されています。それでは, ひとつずつ作業を始めてまいります。
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まず, 再びCDUを開きました。さきほどADIRUをセットするときにポジションの入力を要求された"POS INIT"ページになります。それでは,
"ROUTE"とあるLSK6Rをプレスしてルートページへ進みます。 |
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この"RTE 1"ページではあらかじめセーブ(保存)されているフライトプランのルートを読み込みます。インプット(エントリー)キーを用いて"RJTTRJOO"とスクラッチパッドに入力いたします。そして,
"CO ROUTE"とあるLSK3Rをプレスいたします。 |
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すると, 1Lでは"ORIGIN"が"RJTT"に, 1Rでは"DEST"が"RJOO"に, 3Rでは"CO ROUTE"が"RJTTRJOO"にそれぞれ反映されました。しかし, これでルートの読み込み完了したわけではありません。これからこのルートを有効にしなければなりません。有効にすると少なくとも出発地から到着地までをフライトプランどおりにフライトディレクターがPFDで指示して導いてくれます。それでは, ルートをアクティブにするために"ACTIVE"とあるLSK6Rをプレスいたします。そして, ファンクション・モード・キーで点灯した"EXEC"をプレスすることによりルートを確定いたします。 |
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左図はこの状況にいてのNDになります。現在のルートは青色の点線でアクティブになっていない状態のものになります。これからモード・キーで点灯している"EXEC"をプレスすることにより有効にして連続した赤色のアクティブのルートにいたします。 |
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点灯している"EXEC"をプレスいたします。するとアクティブのルートになります。 |
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アクティブでない青色の点線のルートから点灯していたモード・キーの"EXEC"をプレスいたしますと連続した赤色のアクティブなルートが表示されました。これでフライトプランのルートの読み込みが完了いたしました。 |
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アクティブにするためにルートを"EXEC"により確定させるとルートがアクティブになると同時に点灯していたEXECのランプが消灯いたしました。次にファンクション・モード・キーにある"DEP ARR"というボタンをプレスいたします。 |
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左図のように"RJTT DEPARTURES"ページが表示されました。今回, 使用するRW34Rはこのページにはありません。ページタイトルの右側には"1/2"とありますが, これは次の2ページもあるということになります。例として"1/3"であれば3ページまであることになります。次の2ページを表示させるにはモード・キーの"NEXT PAGE"をプレスいたします。また, 今回はダウンロードしたルートを主に使用するために実際のSIDのHAYAM4-LHEトランジションの使用は控えさせていただきます。 |
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離陸に使用するRW34R(34番右側滑走路)を選択するためにモード・キーの"NEXT PAGE"をいちどプレスいたします。HAYAM4-LHEトランジションをご希望の場合はさきほどのページで"SIDS"の"HAYAM4"をラインセレクトして,
その後に表示される"LHE"をラインセレクトして"LEGS"でLHEからメインルートに接続して完成です。 |
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表示された2ページ目では"RUNWAYS 34R"がありました。このRW34Rを使用いたしますのでLSK1Rをプレスいたします。そして,
先ほどのルートを確定したようにモード・キーの行列にある点灯している"EXEC"をプレスしてテイクオフ時のデパーチャーの使用滑走路を確定いたします。 |
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点灯している"EXEC"をプレスすることによりテイクオフ時のデパーチャーの使用滑走路を確定させます。 |
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羽田空港のデパーチャーの使用滑走路のRW34を選択して点灯していた"EXEC"をプレスすることによりテイクオフ時に使用する滑走路をアクティブにいたしました。 |
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アクティブになっている"ACT RTE 1"ページが表示されました。ディスプレイの2Lでは有効となった"RW34R"が入力されて表示されています。次に"PERF INIT"とあるLSK6Rをプレスして"PERF INIT"ページを表示させます。 |
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まず"REQUEST"とあるLSK5Lをプレスいたします。すると現在の"GR WT"とあるグロスウエイトと"ZFW"とあるゼロフュエルウエイトが自動的に表示されます。離陸速度の決定やVNAVを使用するためにも必要な値です。予備燃料の"RESERVES"を5.0と入力いたします。"CRZ
ALT"とある巡航高度を"FL240"と入力いたします。よって今回のフライトの巡航高度は24000ftになります。"COST
INDEX"とあるコストインデックスを"100"と入力いたします。コストインデックスの値はFMCがVNAVによるエコノミー速度(ECON)を算出するために用いられます。風などの気象状況にもよりますが,
この値を大きくすればするほど燃料消費が高くなり時間距離が短縮されます。今回のフライトでは平均的な"100"に設定いたします。次に"THRUST
LIM"とあるLSK6Rをプレスしてスラストリミットページを表示させます。 |
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スラストリミットページが表示されました。"TO"はテイクオフスラストで"TO 1"と"TO
2"は燃料消費を節約するために"TO"からそれぞれ"-5％"と"-15％"に制限された離陸出力になります。"CLB"はクライムスラストで"CLB
1"と"CLB 2"は燃料消費を節約するために"CLB"から制限された上昇出力になります。離陸の際に"TO/GA"スイッチをプレスするとオートスロットルにより設定したテイクオフスラストにセットされます。今回はLSK3Lをプレスして離陸出力が5％ほど制限された"TO
1"と"CLB 1"のスラストリミットに設定いたします。離陸から上昇するときは後ほど設定するスラストリダクションでVNAV操縦により"TO
1"から"CLB 1"へ自動的に切り替えられます。次に"TAKEOFF"とあるLSK6Rをプレスいたします。 |
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そのときEICASでは"TO"から切り替わって"TO 1"に反映されました。テイクオフ時では"TO/GA"スイッチをプレスするとオートスロットルにより自動的に設定したテイクオフスラストにセットされます。スラストリミットはフライト時にも外気と圧力などの状況を考慮して自動的に算出されていきます。その正確なスラストモードとスラストリミットは左図のようなEICASディスプレイでエンジンデータに基づいて表示されます。離陸から上昇するときはスラストリダクションにより設定したテイクオフスラストからクライムスラストに切り替えられます。詳細についてはまた後ほどにいたします。次はテイクオフのセッティングを行います。 |
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いよいよ"TAKEOFF REF"ページが表示されました。最初にスラストリダクションなどを設定するためにモード・キーの"NEXT
PAGE"をプレスいたしまして2ページ目を表示させます。 |
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テイクオフの2ページ目が表示されました。今回は主にスラストリダクションの設定をいたします。スラストリダクションはオートパイロットの"V NAV"により上昇時にあらかじめ設定したスラストリダクションの高度でテイクオフスラストリミットからイニシャルクライムスラストリミットに切り替わるポイントになります。今回はそれを"3000"と3Rに入力いたします。よって, 機体が離陸から上昇して高度3000ftに到達いたしますとスラストリミットが"TO 1"から"CLB 1"に切り替わりましてCDUや出力音やEICASディスプレイなどでこれらを確認することができます。その他に風や滑走路の勾配が判る場合は引き続きご入力作業をいたします。設定が完了するとモード・キーの"PREV PAGE"をプレスして1ページ目に戻ります。 |
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今回の離陸に使用いたしますフラップレベルを15°にセットいたしますので"FLAPS"とある1Lに"15"を入力いたします。また,
"CG TRIM"とある3Lに"23"を入力いたします。すると, トリムの値が"6.75"と表示されるはずです。これは離陸の際のスタビライザートリムの値になります。フラップレベルを入力いたしますと離陸速度が自動的に表示されました。それぞれ,
LSK1R, LSK2R, LSK3Rをプレスしていくことにより, V1, VR, V2の離陸速度を確定いたします。 |
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次にモード・キーの"VNAV"をプレスして"ACT ECON CLB"ページを表示させます。 |
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テイクオフページから切り替わりまして"ACT ECON CLB"ページが表示されました。まず, 1Lの"CRZ
ALT"が予定巡航高度のFL240であることを確認いたします。2Lの"ECON SPD"はグロスウエイトやコストインデックスに基づいて自動的に算出されていきます。3Lの"SPD
TRANS"が"250/10000"であることを確認いたします。これは高度10000ft以下では250KTの速度制限を設けることを表します。重量などによりすでに250KTをオーバーしている場合は"250/10000"を4Lの"SPD/RESTR"に入力して確定いたしますと250KTの速度制限が設けられます。3Rの"TRANS
ALT"に14000を入力いたします。これはトランジションアルトと呼ばれるものでこれ以上の高度では気圧高度計を一律Q1013及びA29.92にセットすることが義務づけられます。次にモード・キーの"NEXT
PAGE"をプレスいたします。 |
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アクティブ・イーコン・クライム・ページから切り替わりまして"ECON CRZ"ページが表示されました。まず, 1Lの"CRZ ALT"がFL240であることを確認いたします。ここでの"ECON SPD"も自動的に算出されます。"V NAV"によるオートパイロットとオートスロットルにより速度が自動的にコントロールされます。今回の予定巡航高度がFL240であるのに対して現在の最大巡航高度がFL400でありますのでこちらもクリアしています。 |
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次にモード・キーの"DEP ARR"をプレスいたします。これから予定のアライバルスの設定を行います。 |
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すると"RJTT DEPARTURES"が表示されました。これはデパーチャーのページでありますので今回の目的とはことなります。画面下方の6Lに"INDEX"とあるLSK6Lをプレスいたします。 |
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"DEP/ARR INDEX"ページが表示されました。ディスプレイ内の2Rに"RJOO ARR"とあるLSK2Rをプレスいたします。 |
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すると"RJOO ARRIVALS"ページが表示されました。ランディングに使用予定の"32L"とあるLSK3Rをプレスいたします。 |
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アライバルスのアプローチに使用するランウエイに32Lをセレクトいたしました。モード・キーで点灯している"EXEC"をプレスしてアクティブにいたします。この段階ではアライバルスの滑走路を選択する必要はないのですが,
FMCに計算をさせて大方の各データを得るために入力いたしました。伊丹空港の使用滑走路がRW32Lと確定しているわけではありません。あくまでもFMCの計算を参考にするためです。 |
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アライバルスのランウエイに"32L"をセレクトすると"EXEC"キーが点灯いたしました。この点灯した"EXEC"をプレスいたしましてアライバルスの予定のランウエイを確定いたします。 |
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アライバルスのアプローチに使用する予定のランウエイがアクティブになりました。これにより着陸に使用する予定の滑走路の選択が有効になります。それから,
巡航高度から着陸までの降下の情報についてもFMCにより自動的に算出されました。その各ウエイポイントにその通過速度と通過高度などが自動的に算出されています。後ほど取り扱いますが,
この機体は"VNAV"によるオートパイロットと目標降下高度を設定することで巡航高度のルート上の"T/D"というポイントを通過すると目標降下高度まで自動的に降下を開始いたします。 |
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EFISコントロールパネルのセレクト・ナビゲーション・ディスプレイを"MAP"モードから"PLN"モードに変更いたします。 |
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それから, モード・キーの"LEGS"をプレスいたしましてアクティブのルートのレグス・ページを表示させます。 |
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"ACT RTE 1 LEGS"ページが表示されました。"STEP"とあるLSK6Rをプレスすることにより各ウエイポイントをナビゲーション・ディスプレイ上で確認することができます。主にルートが不連続になっているなどのディスコンチニュイティーがないかどうかを確認してまいります。また,
設定どおりに高度10000ft以下では250KTの速度制限がプログラムされているようです。また, FMCが算出した各ウエイポイントの速度と高度を手動で入力しなおすことも可能です。オートパイロットで機体は各ウエイポイントに表示されている数値どおりに通過いたします。ただし,
手動の入力内容により物理的に考えられない場合は除きます。その場合, 機体は目標に達するように出来る限りの制御が行われると予想されます。 |
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引き続き"STEP"とあるLSK6Rをプレスしてルートに不具合や不連続な空白があるディスコンチニュイティーなどが存在しないかどうかを確認していきます。 |
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すると, 3ページ目にディスコンチニュイティーがありました。"MIDOH"と"CF32L"の間に空白のボックスがあり"ROUTE
DISCONTINUITY"と表示されています。この間の空白ボックスを埋めることによりルートをつなぎ合わせます。まず, "CF32L"とあるLSK5Lをプレスいたしましてスクラッチパッドに"CF32L"を表示させます。そして,
空白ボックスがあるLSK4Lをプレスいたします。すると, "MIDOH"と"CF32L"をつなぎ合わすことができました。しかし,
まだアクティブになったわけではありません。モード・キーにある点灯した"EXEC"キーをプレスすることにより, こちらのルートを確定いたします。 |
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再び点灯した"EXEC"キーをプレスすることにより修正したルートをアクティブにいたします。 |
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これでディスコンチニュイティーが解消されました。その後もルートを確認いたしまして作業が完了いたしますとEFISコントロールパネルのセレクト・ナビゲーション・ディスプレイを"PLN"モードから"MAP"モードに切り替えなおしておきます。 |
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EFISコントロールパネルのセレクト・ナビゲーション・ディスプレイを"PLN"モードから"MAP"モードに切り替えなおします。 |
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モード・キーの"NAV RAD"キーをプレスすることにより"NAV RADIO"ページを表示させます。 |
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"NAV RADIO"ページが表示されました。まず, アライバルスをRW32LをセレクトいたしましたのでFMCにより自動的にILS-MLSに周波数が入力されていることを確認いたします。CDUの4Lに「110.10/322」が入力されていることを確認いたします。またはアライバルスから15nmに至るまでに反映されることもあります。このようにオートチューニング・モードにより,
飛行中もFMCが最寄のVORやステーション・データベースを探索し続けることになります。また, これらはマニュアルで入力することによってもチューニングが可能です。ただし,
ADFはオートチューニングではありません。VORたILSの周波数はマニュアルでチューニングすることができます。その場合は入力内容の横に"M"と表示されるはずです。逆にオートチューニングの場合は表示内容の横に"A"と表示されるはずです。 |
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MCP (Mode Control Panel)
オートパイロットとフライトディレクターのシステムはMCPのコマンドにより機体に自動操縦を行わせることができます。コマンド・モードでのオートパイロットは機体のピッチならびにロールおよびオートスロットルによりスラストをコントロールいたします。フライトディレクターはパイロットを案内するためにコントロール・コマンドをPFD(プライマリー・フライト・ディスプレイ)のフライト・ディレクター・バーより指示いたします。オートスロットル・システムはエンゲージされたオートパイロット・モードによりスラストを適合させるためにスラストレバーをコントロールいたします。
Autopilot and Autothrottle
オートパイロットには3つのチャンネルがあります。ピッチ, ロール, そして, スラストのチャンネルです。あるオートパイロット・モードはひとつのチャンネルのみコントロールすることもあります。
Roll
HDG HOLD ： ウイング・レベルをロールさせて機体のバンクをゼロに到達させてその時点でのヘディングをホールドいたします。
HDG SEL ： MCP HDG/TRKにセレクトされたヘディングへ旋回して維持いたします。バンク・アングル・リミットはバンク・アングル・セレクターによってオートマチックまたはマニュアルでセットすることが可能です。"L
NAV"モードなどではバンク・アングル・リミットは適応されません。"HDG SEL"の使用時が主要になります。
TRK HOLD ： ウイング・レベルをロールさせて機体のバンクをゼロに到達させてその時点でのトラックでホールドいたします。
TRK SEL ： MCP HDG/TRKにセレクトされたトラックへ旋回して維持いたします。バンク・アングル・リミットはオートマチックまたはマニュアルでセットすることも可能です。"L NAV"モードなどではバンク・アングル・リミットは適応されません。"HDG SEL"の使用時が主要になります。
L NAV ： ラテラル・ナビゲーションのことでアクティブのルートを飛行するためにFMCによるロール・コントロールが行われます。
LOC ： ローカライザーをキャプチャーしてフォローいたします。
Pitch
ALT HOLD ： このモードがエンゲージされた時点の高度をホールドいたします。
V/S ： このボタンをプレスするとMCPで昇降率のVS/FPA ウインドウが開かれます。このVS/FPAを調節して飛行機を目標高度まで昇降率を維持して上昇や降下をさせることができます。
G/S ： グライドスロープをキャプチャーしてホールドいたします。
FL CH ： このモードはこれまでのようなシングルチャンネルとことなりピッチとスラストの2チャンネルをコントロールいたします。セレクトされた"MCP
ALT"の目標高度へ上昇または降下を自動的に開始いたします。上昇時のスラストはクライムスラストを維持します。もし降下するならばスラストはアイドル・モードになります。機体のピッチはセレクトされた"MCP
IAS/Mach"の指定速度を維持することが可能な状態に調整されてコントロールいたします。上昇時に加速を必要とする場合はピッチを小さくさせてクライムスラストで指定速度に到達させてから上昇に入ります。逆にそのときに減速させる余裕があるときはピッチを大きくさせて上昇いたします。
V NAV ： このモードもピッチとスラストの2チャンネルでアクティブなルートをFMCによって垂直方向と速度がコントロールされるモードであります。上昇時と降下時の特徴は"FLCH"に類似しています。FMCにより速度も管理されていますが,
指定速度に変更することも可能であります。上昇時に指定速度を下げると上向きにピッチが大きくなります。降下時に指定速度を上げると下向きにピッチが大きくなります。
Thrust
SPD ： MCPの"IAS/MACH"ウインドウにセレクトされたスピードを維持するためにオートスロットルがスラストを調整いたします。
THR ： FMCに指示されたスラストを維持するためにオートスロットルがスラストを調整いたします。
APP ： ILSによるアプローチでローカライザーとグライドスロープに従ってピッチとロールをコントロールするモードであります。
それでは, MCPをセットいたします。はじめにオートパイロット・ディスエンゲージ・スイッチがアップであることを確認いたします。次にバンクリミットとアルチチュード・セレクターがオートであることを確認いたします。フライトディレクタースイッチはオフであること, またATCによるクリアランスを受領後にオンにいたします。オートスロットルがオフであること, またテイクオフ時に滑走路に進入するときにアームにセットいたします。スピードは200〜250を表示させておきます。アルチチュードは最初に到達させる目標高度の12000ftを入力いたします。
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A/P DISENGAGE ： UP
BANK LIMIT ： AUTO
ALT Selector ： AUTO
F/D ： OFF
A/T ： OFF
SPD IAS/MACH ： 200〜250
HDG ： 337
ALTITUDE ： 12000
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RUDDER AILERON TRIM CONTROL
ラダートリムコントロールおよびエルロントリムスイッチによりそれぞれのトリムが自由に操作できることを確認してからニュートラルにセットいたします。まずラダートリムのノブがニュートラルポジションになっていますがそれを左に傾けてみるとしばらくしてラダートリムインジケーターがゆっくりと左側に移動し始めて同時に左のラダーペダルが前方(奥)へ動き右側のラダーペダルは後方(手前)へ動きます。ラダーペダルコントロールから手を離すとスプリングの力でニュートラルに戻りますがラダートリムインジケーターとラダーペダルは移動したままになります。今度は逆にラダートリムコントロールを右に向けるとしばらくしてインジケーターとラダーペダルが元の位置に戻り、その後、ラダートリムインジケーターはさらに右側に移動してラダーペダルの右側は前方へ移動して左側のラダーペダルは後方へ移動していきます。同じように手を離すとラダートリムコントロールはニュートラルに戻りますがインジケーターとラダーペダルはそのままになります。これらが左右にスムーズに動くことを確認してこのチェックを終えます。このチェックを終えるときはラダートリムインジケーターをニュートラルの位置に戻しておきます。エルロントリムはスイッチになりますが、コントロールホイールが左右に動くことを確認してラダートリムコントロールのようにニュートラルに戻して確認を終了します。
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RUDDER TRIM CONTROL ： CHECK
AILERON TRIM CONTROL ： CHECK
ラダートリムとエルロントリムのコントロールをチェックいたします。 |
出発5分前になりました。乗客数が決まりコンテナなどの搭載作業も順調に進みおよそ5分後にはエンジンスタートが可能になります。ATCのクリアランスまたはプッシュバックとタキシングを要求いたします。これからアンチコリージョンライトを点灯させます。全てのドアを閉じます。今回のZFWは最初に申したとおりです。よって燃料も搭載されてグロスウエイトも算出されています。再度CDUで確認することができます。
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Beacon Lights
ビーコンライトは機体の胴体の上下にある赤色の衝突防止灯です。アンチ・コリジョンライトとも言われます。このライトは出発前のサインでもおなじみですが, 機体が動き出すとき, エンジンが起動しているときなどはいつでもオンにしておかなければならないライトです。ビーコンライトをプレスすることによりオンになります。もう一度プレスするとオフになります。
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BEACON ： ON
衝突防止灯であるビーコンライトをオンにいたします。 |
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DOORS ： CLOSED
ドアーステータスのページを表示させました。全ドアを閉じられたことを確認いたします。昇降口やカーゴドアも閉じられます。そして, コックピットドアもロックいたします。 |
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RECALL ： CHECKED
BEFORE START checklist
これから出発前のチェックリストを行います。まず, チェックリストページのマルチファンクション・ディスプレイを開きます。
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NORMAL MENU ： SELECT
BEFORE START ： SELECT
まず, ノーマル・メニューをセレクトしてビフォー・スタートをセレクトいたします。ノン・ノーマル・メニューはセレクトすることは出来ますが, シミュレーションされていないようです。それでは"BEFORE START checklist"を行ってまいります。 |
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INSP ： COMPLETED
OXYGEN ： CHECKED
INSTRUMENTS ： CHECKED
QNH ： SET ＆ CROSSCHECKED
FUEL ： CHECKED
AUTOBRAKE ： RTO
PARKINGBRAKE ： SET
FUEL CONTROL SWITCHES ： CUTOFF
チェックボックスがないオートブレーキとパーキングブレーキとフュエルコントロールスイッチについてはそれぞれ自動的に状態がチェックされます。それ以外のチェックボックスはパネルをプレスしてチェックいたします。上記のようにチェックが完了すると2ページ目を開きます。 |
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FMC ： LOADED
THRUST ： SET
SPEEDS ： SET
LNAV/VNAV ： SET
BEFORE START CEHCKLIST COMPLETE
引き続き2ページ目のチェックリストを完了させますと"CEHCKLIST COMPLETE"が表示されました。これでビフォースタートチェックリストを完了いたします。それでは, さきほどのノーマル・メニュー・ページへ戻ります。 |
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PUSH START ： SELECT
ノーマル・メニューのページへ戻りました。"BEFORE START"が緑色の文字に変わってこのチェックリストがコンプリーテッドの状態になり完了したことを示しております。それでは, 次に"PUSH START"とあるプッシュ・スタート・チェックリストを行います。 |
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PASSENGER SIGNS ： AS REQUIRED
HYDRAULICS ： SET
BEACON ： ON
DOORS ： CLOSED
FLT DECK DOOR ： LOCKED
RECALL CHEKED
PUSH START CHECKLIST COMPLETE
プッシュ・スタートのチェックリストもこの中では自動的にチェックされる"BEACON"の欄を除きまして, チェックボックスを一つずつチェックしていくことにより完了いたしました。"CEHCKLIST COMPLETE"が表示されました。ひとまず, チェックリストを完了いたします。ノーマル・メニュー・ページへ戻しておきます。 |
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NORMAL MENU
ノーマル・メニュー・ページへ戻りました。ひとまず, チェックリストを終了いたします。まもなくエンジンを始動いたしますのでエンジン・ディスプレイもしくはナビゲーション・ディスプレイを開いておきます。 |
およそ出発5分前にATCのクリアランスを要請したときにフライトディレクタースイッチをオンにいたします。
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ビフォースタートチェックリストとプッシュスタートチェックリストが完了してATCからのクリアランスを受けてフライト・ディレクター・スイッチもオンにいたしました。プリフライトは完了です。まもなくプッシュバックとエンジンスタートを行います。 |
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これからプッシュバックとエンジンスタートを実施いたします。GRD(EXT)パワーは切断されていますので現在はAPUジェネレーターによって機体の電源などが維持されています。APUブリードはオンであることを確認いたします。それではプッシュバックを行います。今回のエンジンスタートの順番は左側の第1エンジンから第2エンジンのとおりに始動させます。ビーコン・ライトという衝突防止灯は先ほど点灯させました。エンジンスタートはエンジンスタートスイッチとフュエルコントロールスイッチをオンにしてオートスタートスイッチにより自動的にエンジンが始動いたします。それではパーキングブレーキをリリースしてプッシュバックを行ってください。そしてエンジンを始動させていきます。プッシュバックが完了するとパーキングブレーキをオンにいたします。 |
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APU ： ON
エンジンを始動させるためにAPUがオンであることを確認いたします。下図は電気系統と燃料関係のディスプレイになります。電気系統では現在の機体はAPUからのみ電源が供給されていることが確認できます。燃料関係ではレフト・メイン・タンクからAPUへ燃料が供給されていることが確認できます。 |
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APU BLEED ： ON
エンジンを始動させるためにAPUブリードスイッチがオンであることを確認いたします。また, 下図のように空調システムのディスプレイにても状態を確認することができます。 |
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現在はAPUブリードによりAPUからコックピットやキャビンやカーゴなどにエアーが供給されて空調されていますが, エンジンスタートスイッチをスタート・ポジションにすることによりエンジン始動時は自動的にエンジンスタートバルブが開いてエンジンにエアーが供給されます。それによりスターター・モーターが動き出します。これはエンジン・ディスプレイのN2メーターで確認することが出来ます。スターターバルブが開く瞬間は左図のディスプレイで確認することができます。しかしながら,
パイロットはエンジン・ディスプレイの各メーターを注意深く監視しなければなりません。 |
AUTOSTART Switch
このスイッチがオンのときはエンジンスタートイグニションをスタートポジションかつフュエルコントロールスイッチをオンにすることにより自動的にエンジンが始動いたします。このスイッチがオフのときはエンジンスタートイグニションをスタートポジションにしてN2メーターを参考にしてマニュアルでフュエルコントロールスイッチをオンにしてエンジンを始動させます。
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AUTOSTART ： ON
オートスタートスイッチがオンであることを確認いたします。今回はオートスタートスイッチがオンでありますのでエンジンスタートスイッチをスタートポジションにしてフュエルコントロールスイッチをオンにすることによりN2メーターが約24％程度まで上昇し始め後は自動的にエンジンが始動いたします。 |
それでは, いよいよエンジンを始動してまいります。下図はエンジン・ディスプレイとEICASディスプレイになります。前者ではN2メーターやFFなどをモニターいたします。後者ではN1メーターやEGTなどをモニターいたします。N2とはエンジンのハイプレッシャーコンプレッサーローターの回転数を最大回転数に対する％表示したものです。FFとはフュエル・フローというもので単位時間当たりの燃料流量を表示したものです。N1とはエンジンのスラストの基本参照値として用いられるファンローターの回転数を最大回転数に対する％表示したものです。EGTメーターは現在のエンジンタービンの排気ガス温度を表示します。
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L ENGINE START IGNITION ： START
APUブリードを使用して最初に左側の第1エンジンを始動させます。レフト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにいたします。 |
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L/R PACKs AUTO switches ： OFF
レフト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにすることにより左右のパックコントロールのオートスイッチが自動的にオフになっていることを確認いたします。 |
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レフト・エンジンスタート・イグニションをスタートのポジションにすることによりキャビンへの左右のパックコントロールが自動的にオフになりまして左側の第一エンジンにAPUブリードエアーが供給され始めました。それと同時に第1エンジンのスタート・バルブが開きました。エンジンのタービンが回転し始めます。エンジンが始動すると今度はエンジンから発生するエアーがエンジン・ブリードによりキャビンなどに供給されます。 |
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L FUEL CONTROL ： CUTOFF to RUN
レフト・フュエル・コントロール・スイッチをカットオフからランのポジションにいたします。ラン(オン)にするタイミングはレフト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにしたころになります。その後はオートスタートスイッチによりN2メーターが24％程度になるとEGTが上昇するとともにN1メーターが上昇してレフト・エンジンが始動いたします。 |
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エンジン・ディスプレイでの第一エンジンのN2メーターがおよそ24％程度に到達するとオートスタートスイッチによりエンジンが始動いたします。エンジンが無事に始動いたしますと下図のようにN2メーターはおよそ60％ほどでFFは39ほどで安定しています。EICASディスプレイではN1メーターは19〜20％ほどでEGTは515前後で安定しています。後ほど確認いたしますが,
始動が完了するとエンジン・スタート・バルブは閉じています。そのため, エンジン・スタート・イグニションもスタートからノーマルのポジションに自動的に戻っています。第一エンジンが始動いたしましたので,
そのエンジン・ブリード・バルブはスイッチがオンになっていましたので自動的にバルブが開かれて"L PACK"からはエアーが供給され始めます。 |
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L ENGINE START IGNITION ： NORM
R ENGINE START IGNITION ： START
続いて右側の第2エンジンを始動させます。ライト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにいたします。さきほど, スタートポジションにしたレフト・エンジン・スタート・イグニションはエンジン始動が完了いたしましたため"NORM"ポジションに自動的に戻りました。 |
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R PACKs AUTO switches ： OFF
レフト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにすることにより右のパックコントロールのオートスイッチがが自動的にオフになっていることを確認いたします。 |
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ライト・エンジンスタート・イグニションをスタートのポジションにすることによりキャビンへの左右のパックコントロールが自動的にオフになりまして左側の第2エンジンにエアーが供給され始めました。それと同時に第2エンジンのスタート・バルブが開きました。まもなく第2エンジンが回転し始めます。第2エンジンが始動するとここからもエンジン・ブリードによりエアーが供給されることになります。さきほど,
始動させた第1エンジンのスタートバルブは自動的に閉じられています。そして, 第1エンジンはエンジン・ブリードからキャビンなどにエアーを供給しています。 |
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R FUEL CONTROL ： CUTOFF to RUN
ライト・フュエル・コントロール・スイッチをカットオフからランのポジションにいたします。ラン(オン)にするタイミングはライト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにしたころになります。その後はオートスタートスイッチによりN2メーターが24％程度になるとEGTが上昇するとともにN1メーターが上昇してレフト・エンジンが始動いたします。 |
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さきほどと同様にエンジン・スタート・イグニションとそれに対応するフュエル・コントロール・スイッチをラン(オン)にすることにより後はオートスタートスイッチが機能してエンジンが始動いたします。まずエンジン・ディスプレイのN2メーターがおよそ24％程度に到達するとEICASディスプレイのEGTが上昇するとともにN1メーターも上昇し始めてエンジンが始動いたします。下図のようにエンジンが始動するとN2メーターはおよそ60％ほどでFFは39ほどでN1メーターは19〜20％ほどでEGTは515前後でそれぞれ安定しています。 |
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L, R GEN CTRL ： ON
L, R BACKUP GEN ： ON
APU selector ： OFF
左右のジェネレーター・コントロールがオンになっていることを確認いたします。また, 左右のバックアップ・ジェネレーターがオンになっていることを確認いたします。そして, APUをオフにするためにAPUセレクターをオフのポジションにいたします。その後, APUは"APU COOLDOWN"を行ってオフになります。現在はジェネレーター・コントロールがオンでありエンジンが起動したことにより電源などのパワーがエンジンによって供給されています。 |
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電気系統のディスプレイではエンジン・ジェネレーター・コントロールが機能していることが確認できます。もしブレーカーが開いた場合またはIDGが電源を供給していない場合は有効な緑線から無効な白線に切り替わって機能しません。また, 左図ではバックアップ・ジェネレーターも利用可能な状態であることが確認できます。左右のメイン・バスは緑線で囲まれていますので電源が十分に供給されています。白線で囲まれると電源が供給されていないことを示します。さきほど, APUをオフにいたしましたのでAPUは有効時の緑線から白線に切り替わっています。また, 左右のエンジンが起動した時点で"BUS TIE"のブレーカーが自動的に開くことによりAPUジェネレーターは使用されないようです。 |
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PRIMARY L, R ENG ： ON
左右のエンジン・プライマリー・ポンプ・スイッチがオンであることを確認いたします。また, フォールト・ライトが点灯していないことを確認いたします。 |
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エンジンが起動したことにより両サイドのプライマリーポンプを通って十分な油圧が供給されています。これによりフライトコントロールを行うことが可能になりました。ディスプレイの下方では油圧の大きさを確認することができます。およそ3000になっています。万一,
油圧が低下するとプライマリーポンプがオンであっても有効な緑線から白線となり正常に供給されないことがあります。そのときは油圧不足により自動的にデマンドポンプが作動することでしょう。供給する油圧がなくなると自動的にRATが降りることがあります。話を戻しまして,
またフライトコントロールとその他の各システムへ供給される油圧はエンジンが起動してからは中央の油圧系統から電気モーターのようなポンプによって供給されています。プライマリーポンプはそれぞれのエンジンが起動しているときに作動いたします。プライマリーポンプが作動していない時やオフの場合またはより多くの油圧を要求している場合は自動的にデマンドポンプが作動いたします。左右のデマンドポンプは電気モーターによって作動いたします。 |
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L, R PACKs ： AUTO
エンジンを起動後に左右のパックコントロールが自動的にオートに戻っていることを確認いたします。これによりコックピットやキャビンやカーゴのエアーコンディショナーが作動していることになります。ただし, APUブリードに代わって各エンジン・ブリード・スイッチがオンでなければなりません。 |
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L, R ENGINE BLEED AIR ： ON
左右のエンジン・ブリード・エアー・スイッチがオンであることを確認いたします。 |
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エンジンが起動いたしましたのでエンジン・ブリード・エアーから空調システムにエアーが供給されてパックコントロールによって各室内へのエアーコンディショナーが作動しています。APUブリードエアーはスイッチをオンにしたままでありますがAPUをオフにいたしましたので利用可能ではありません。 |
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LOGO ： ON
ロゴライトをオンにいたします。ロゴライトは機体後方にある垂直尾翼のエアラインのロゴを照明させるライトになります。この機体のロゴライト自体は水平尾翼に取り付けられていまして, そこから垂直尾翼に描かれているエアラインのロゴを照明させます。夜間は必要です。 |
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AFTER START checklist ： SELECT
APU SELECTOR ： AS REQUIRED
ANTI-ICE ： AS REQUIRED
GROUND CREW'S CLEARNCE ： SEEN
FLAPS ： SELECT FLAPS
AFTER START CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"AFTER START"をセレクトしてアフター・スタート・チェックリストを行います。APUはさきほどオフにいたしました。アンチ・アイスはオートのポジションになっています。地所作業員にアフター・スタート・チェックリストが完了した合図を送ります。フラップは後ほどセットしてからチェックしてこれらのアフター・スタート・チェックリストを完了いたします。 |
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まもなくタキシングを行います。フライトコントロールのチェックなどを行います。プッシュバックが完了した現在はパーキングブレーキにより静止しています。タキシングライトをオンにします。出発するときはグランドクルーに手を振って合図を送ります。 |
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PARKING BRAKE ： PULL
プッシュバックが完了したときにはパーキングブレーキを引いてオンにいたします。現在は出発までの間においてパーキングブレーキがオンであることを確認いたします。
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TRANSPONDER
トランスポンダースイッチをTA/RAモードにいたします。そしてEFISコントロールパネルにあるTFCのスイッチを押してオンにいたします。TA/RAのTAはトラフィック・アドバイザリーのことで航空交通情報になります。同じくTA/RAのRAはリゾルーション・アドバイザリーのことで回避情報の略になります。このモードでTCASの機能がPFDとNDに表示されて音声でも警告いたします。他機が最接近地点から約40秒の位置に近づくと「トラフィック、トラフィック」という音声で警報を発します。それでも互いに接近し続けて約25秒地点になると音声およびPFDにおける計器表示によりニアミス防止のための垂直方向の回避運動が指示されます。ただし相手側の機体にもトランスポンダー機能が搭載されていなければTCASは機能しないそうです。
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TCAS ： TA/RA
トランスポンダースイッチをTA/RAモードにいたします。 |
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TFC ： ON
EFIS・コントロール・パネルにある"TFC"スイッチをプレスしてオンにいたします。 |
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トランスポンダーの設定によりNDの左下方に"TA ONLY"と表示されてTCASの機能が反映されました。これにより, この機体が他機と接近すると音声などで衝突を回避するように警告される機能が働きます。さらに接近すると音声に加えてPFDなどでも衝突を回避する高度などが指示されるようになります。 |
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TAXI ： ON
まもなくタクシングを開始いたします。タクシングライトをオンにいたします。ノーズギアーに取り付けられているタクシングライトが機体の前方へ点灯いたします。 |
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フライトコントロールのチェックを行う前に油圧(ハイドローリック・プレッシャー)が不足していないかどうかを確認しておきます。ハイドローリック・プレッシャーがおよそ3000前後であれば問題ないでしょう。 |
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フライトコントロールのチェックを行います。それぞれ, ラダー, エルロン, エレベータのコントロールを確認いたします。左図の主翼の部分の空白のボックスはスポイラーを表示します。また,
飛行中に機体のバンクを左右に傾けるために主翼に取り付けられた4つのエルロンのうちの内側2つのエルロンはフラップの機能が合成されたフラッペロンというものが搭載されています。それらはフラップがアップの状態のときはおそらく通常のエルロンのように機能するでしょう。エルロンはコントロールホイールを左右に回すことによりコントロールを確認いたします。飛行中にピッチとして機首を傾ける水平尾翼に取り付けられた2つのエレベータはコントロールホイールを前後に引くことによりコントロールを確認いたします。垂直尾翼に取り付けられたラダーは足元にある左右のラダーペダルを踏むことによりコントロールを確認いたします。それぞれのフライトコントロールの確認後はそれぞれを元のポジションに戻しておきます。水平尾翼の安定版であるスタビライザートリムは後ほど設定して確認いたします。 |
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それでは, タクシングを開始いたします。まずグランドクルーの方に手を振って出発の合図を送ります。パーキングブレーキをリリースいたします。N1メーターを参考にしてスラストを30〜40％までやや強めに入れて5ノット以上まで加速させます。静止摩擦力により動き出しにくい状態でしたが前進しはじめました。これからは再び完全に停止しない限り少しスラストをアイドルの方向へ戻しても速度は維持できます。直進30ノット以内、旋回10ノット以内でタキシングを行います。滑走路へ進入するまではラインに沿ってラダーペダルやディファレンシャル・ブレーキなどを用いてコントロールいたします。 |
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PARKING BRAKE ： RELEASE
パーキングブレーキをリリースいたします。
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THRUST N1 ： 30〜40％
N1メーターを参考にしてまずスラストを約30〜40％まで入れて5〜10ノットまで加速させます。最初は静止摩擦力の関係で動き出しにくいので少し強めに出力を入れましたが、これからは再び完全に静止しない限り少しスラストをアイドルの方向へ戻しても実際ではジェットエンジンの特性上ほとんど速度を維持するはずです。勾配やジェットエンジンの特性からアイドルに戻そうとしてもさらに加速することもあります。そのときはブレーキ温度が上昇しないように注意してブレーキを踏みます。直進30ノット以内、45°未満の旋回20ノット以内、45°以上の旋回10ノット以内という大方の速度制限を守ってタキシングを行います。これらの速度はPFDにあるGSとあるグラウンド・スピードを参考にします。 |
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タクシングのときにカーブを曲がるとスピードが落ちてきますので、風の向きや風速を参考にしながらパワーを少し足して, カーブを曲がり終える少し手前で元に戻して曲がり終わったときには10ノットかそれより少し早いぐらいで, 速度が落ちてもたつかずにスムーズにタクシングすることができるようになります。しかし, 制限速度をオーバーしてブレーキを使いすぎないように5％前後にするのがよいそうです。
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ここまでタクシングを行ってきましたところで"GEAR"ページを開きました。ギアーのブレーキの温度を確認することができます。各ブレーキ温度の度合いは0-9の段階で表示されます。0-4までは正常な範囲と定められています。5-9は非常に高温で警告を示唆しています。ブレーキ温度は基本的に飛行時間にもよりますが飛行中に冷却されることがありますが5-9の状態では離陸は中止です。もし5-9の状態でテイクオフ・スラストにセットしてV1で離陸中止を決断してRTOのオートブレーキを作動させるとさらにブレーキ温度が上昇してトラブルになる恐れがあります。出火やブレーキが作動しなくなるようなことを引き起こすと考えられます。5-9の範囲までブレーキ温度が上昇してしまった場合はグラウンド・クルーにウオーターリンスをしていただいて冷却いたします。タクシングを行う際はくれぐれも注意が必要です。 |
ビフォー・テイクオフ
タクシングを行ってきましてRW34Rまで到達いたしました。ここで一時停止いたします。そして、離陸許可を要請いたします。ポジションライトがオンであることを確認してストローブライトをオンにいたします。CDUのテイクオフページで設定したようにフラップを15°にセットいたします。スタビライザートリムは6.75にセットいたします。離陸許可を受けると機体をRW34Rに進入させます。ランディングライトをオンにしてオートスロットルもアームにいたします。離陸1分前にキャビンサインのファースンベルトサインをオンとオフを交互に倒してチャイムを2〜4回ほど鳴らします。この合図を受けてキャビンアテンダントが機内放送を行っています。
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STROBE ： ON
ストローブ・ライトをオンにいたします。このライトは主翼の両端の航行灯の前方と胴体の後部に取り付けられている点滅する強力なライトです。アクティブな滑走路上や飛行中ではこのライトがオンでなければなりません。 |
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CDUのテイクオフ・ページを確認しています。フラップは15°, スタビライザーのトリムは6.75になっています。それでは, その設定をしてまいります。また,
離陸速度は決定速度のV1が131KT, ローテーション・スピードのVRが134KT, リフトオフ時の速度のV2が139KTであることを確認しておきます。これらはすでにアクティブな数値になっていますのでPFDのスピード・テープにても反映されています。それぞれ設定と確認が完了いたしますと"LEGS"ページに切り替えておきます。 |
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FLAPS ： 15°
STABY TRIM ： 6.75
SPEED BRAKE ： DOWN
フラップを15°にセットしてスタビライザートリムを6.75に合わせてセットいたします。スポイラーによるスピードブレーキのレバーがダウンのポジションであることを確認いたします。スタビライザートリムについて、メモリの横のレバーを上下に動かすことで調整できます。この値を大きくするとテイクオフ時などで機体はこの水平安定版の傾きにより離陸速度でコントロール・ホイールをゆっくりと引くことによりエレベータを上げるときに機体が持ち上がりやすくなります。ただし, これを大きくしすぎるとリフトオフ後に失速しやすくなる恐れがございます。それ以前に尻餅の危険性なども十分にあると思います。今回はCG23％でスタビライザートリムを6.75のメモリに合わせた状態にセットいたします。 |
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フラップとスタビライザートリムをセットいたしました。STABに6.75が表示されています。また, フライトコントロールの確認を行っておきます。フラッペロンなどが正常にコントロールされているかを確認いたします。 |
L NAV ： ON
V NAV ： ON
MCPの"L NAV"と"V NAV"のスイッチをプレスしてそれぞれをオンにいたします。
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SEAT BELTS ： ON
まもなく離陸いたしますのでベルトサインをオン・オフ・オンにいたします。 |
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BEFORE TAKEOFF checklist ： SELECT
FLIGHT CONTROLS ： CHECKED
TRANSPONDER ： SET
FINAL LOADSHEET ： RECEIVED
FLAPS ： SELECTED
VITAL DATA ： SET
TRIM ： SET ＆ ZERO
CABIN REPORT ： RECEIVED
EXTERIOR LIGHTS ： AS REQUIRED
チェックリスト・メニューから"BEFORE TAKEOFF"をセレクトしてビフォア・テイクオフ・チェックリストを行います。続きは2ページ目にもあります。 |
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CABIN CREW ： SIGNAL
BEFORE TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE
それぞれチェックが完了いたしますと"CHECKLIST COMPLETE"と表示されます。これにてビフォア・テイクオフ・チェックリストを完了いたします。離陸許可を要請していて離陸許可を受け取りました。いよいよ34右側の滑走路へ進入いたします。まもなく, テイクオフです。 |
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離陸を要請して離陸が許可されますと離陸許可を了解して再びスラストを入れて滑走路へ進入いたします。さきほどのタクシングと同じように機体をコントロールして滑走路へ進入いたしますが、できるかぎり滑走路の距離をロスしないように進入して滑走路のセンターラインに機体をアラインして停止いたします。この滑走路へのタクシングの誘導のオレンジ色のカーブのラインは着陸した機体が減速しながらこのラインに沿ってグランドオフするためのものです。離陸する機体がこのラインに沿って滑走路へ進入すると離陸のための滑走路の距離を少しロスさせることになりますのでくれぐれも注意を必要とします。それでは離陸に入ります。 |
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離陸が許可されると機体をRW34Rに進入させます。ランディングライトをオンにしてオートスロットルもアームにいたします。離陸1分前にキャビンサインのファースンベルトサインをオンとオフを交互に倒してチャイムを2〜4回ほど鳴らします。この合図を受けてキャビンアテンダントが機内放送を行っています。 |
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LANDING LIGHTS ： ON
ランディングライトをオンにいたします。両側の主翼の胴体側の前方とノーズギアーに取り付けられています。 |
A/T ： ARM
L NAV ： ON
V NAV ： ON
オートスロットルをオフからアームにセットいたします。"L NAV"と"V NAV"がそれぞれオンであることを確認いたします。
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機体を滑走路へ進入させることができました。また, 曲線のオレンジ色の誘導のラインより手前に到達することができまして滑走路の距離をロスさせなくて済みました。今回は通常離陸方式を採用させていただくために, ここでブレーキングにより機体を静止させて対地速度(GS)が0KTになったことを確認してパーキングブレーキをオンにいたします。 |
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PARKING BRAKE ： PULL
パーキングブレーキをオンにいたします。今回は通常離陸方式のためパーキングブレーキをセットいたします。スラストを入れてからリリースいたします。離陸方法は各コンディションなどにもよりますが, テイクオフ・スラストになってからブレーキをリリースするスタティック・テイクオフほどでありませんが, 滑走路の距離を無駄にしない効率的な離陸になります。
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いよいよ離陸です。パーキングブレーキをかけたままエンジン・スラストレバーをN1メーターの約50％まで入れ込みます。エンジンがスタビラズ(安定)したあとにパーキング・ブレーキをリリースして離陸滑走を開始して60ノットまでにTO/GAスイッチによりテイクオフ・スラストにセットいたします。滑走中はフォーワードプレッシャーを少し与えながらラダーペダルでセンターラインを走行するようにコントロールします。 |
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THRUST N1 ： TO 50％ WHEN STABILIZED
それではN1メーターの表示が約50％となる位置まで2本のスラストレバーを前方へ進めてエンジンをスタビライズさせます。スタビライズの確認を行うとテイクオフをする意図を「テイクオフ」とコールすることによって示しパーキングブレーキをリリースしてトガボタンをプッシュしてオートスロットルによってテイクオフ・スラストがセットされます。 |
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EICASのN1メーターにてスラストがおよそ50％でスタビライズしていることを確認できます。それでは, パーキングブレーキをリリースして"TO/GA"ボタンをプレスしてオートスロットルにより自動的にテイクオフ・スラストをセットさせます。 |
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PARKING BRAKE ： RELEASE
パーキングブレーキをリリースいたします。
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機体が前方へ進みだしました。機体をセンターラインに維持するためにラダーペダルで調整して滑走していきます。およそ60ノットに達するまでにテイクオフ・スラストにセットする必要があります。スラストをスタビライズさせてブレーキをリリースすると機体が前へ進みだします。そして、TO/GAボタンをプレスしてオートスロットルにより自動的にテイクオフスラストにセットさせます。 |
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TO/GA SWITCH ： ON
"TO/GA"(トガ・スイッチ)をオンにいたします。TO/GAボタンはスラストレバーの背中の部分にあり人差し指でプレスすることができるはずです。するとオートスロットルの機能により自動的にテイクオフ・スラストにセットされます。オートスロットルがオフの状態だと作動いたしませんのでご注意ください。ますます機体は加速しはじめました。滑走路のセンターラインを維持するようにコントロールして走行を続けます。 |
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トガ・スイッチをオンにした後にスラストを確認いたしますとオートスロットルの機能によりテイクオフ・スラストが自動的にセットされました。その後、オートスロットルになったスラストの上に手をおき不用意にRTOが作動しないように固定します。80ノット以上になると約400ftまでPFD(EADI)のFMAがN1からスロットル・ホールド・モードに変更されます。この間はもう勝手にオートスロットルが動いたりしません。もし離陸キャンセルを行う場合は、90ノットからV1までにスラストを手動でアイドルの位置まで2秒以上もどします。すると、RTOに設定していたオートブレーキが有効になり機体は停止いたします。離陸を続行する場合は、V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°〜20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。（地上から離れるようにします）。 |
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テイクオフ・スラストにセットされました。同じTO1のスラスト・リミットにセットしていても外気などによりN1が85〜95％の場合があるようです。機体がおよそ80KTに到達するとPFDのFMAではスロットル・ホールド・モードに切り替わります。説明書の画像では"HOLD"モードが表示されていましたが,
恐れ入りますが下図では表示されていません。ここから約400ftまでの間ではオートスロットルが機能しません。不用意にRTOなどが作動しないようにパイロットはスラストを現在のところで固定するように握っている状態です。V1になるとパイロットはスラストから右手を離してコントロールホイールを握ります。V1を過ぎるとRTOにすることはできません。ここからはまた不用意にRTOが作動しないためにもスラストからは手を離します。FDは機首を上げるように指示していますが離陸決定速度V1までは上げてはいけません。むしろフォーワードプレッシャーを少しかけて機体が浮き上がらないようにします。 |
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V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°〜20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。あれからスラストはスロットルホールモードで手を離したままの状態を維持しています。コントロールホイールを握ってF/Dに従ってフライトコントロールを行っていきます。 |
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V2を超えると機体はリフト・オフになり、その後はコントロール・ホイールでFD(フライト・ディレクター)の指示に従って操縦を行います。しばらくの速度はV2+20ノットほどを維持して飛行します。しかしながら、FDに従って上昇するとちょうどこの値を維持することができるはずです。従って、スラストを調整する必要はありません。 |
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機体はリフトオフいたしまして左図のようにPFDのフライトディレクターのバーに沿ってフライトコントロールを手動で行っています。これに従うことにより速度はおよそV2+20ノットを維持していることができています。もうしばらくの間ですがマニュアルでフライトコントロールを継続いたします。高度がおよそ400ftに到達するとスロットルホールドモードが解除されてARMに変更されてオートスロットル機能が復活いたします。これはまず設定した高度で自動的にスラストリダクションをする状態に入ったことを意味しています。 |
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機体が完全にリフトオフしてからFDに従ってフライトコントロールを行いまして安定した上昇飛行に取り掛かってまいります。フライトコントロールはコントロール・ホイールを左右に動かすとエルロンとフラッペロンが作動して機体を左右に傾けます。それを前後に動かすとエレベータが上下に作動して機首を上下に調整することができます。大きな旋回や急旋回が必要なときはエルロンやエレベータのコントロール以外にもラダーペダルを用いて調整してもよいでしょう。しかしながら, ヨーダンパーの機能に加えてB777の機種ではコンピュータによりそのようなところをフライトコントロールに加えて修正されて制御されているようですのであまり必要ないようです。 |
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GEAR ： UP
ランディング・ギアーをアップいたします。そして, およそ1000ftまでF/Dにそってコントロールを続けます。その後はオートパイロットを使用いたします。LNAVとVNAVの自動操縦にまいります。次はクライムです。 |
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ランディング・ギアがアップされていきます。 |
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TAXI LIGHT ： OFF
タクシング・ライトをオフにいたします。 |
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こちらは管制塔からの様子です。ランディング・ギアはアップされました。高度が約1000ftまでF/Dにそってコントロールを続けます。その後はオートパイロットを使用いたします。そしてLNAVとVNAVの自動操縦に入ります。次はいよいよクライムにまいります。 |
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FDに従ってコントロール・ホイールを扱うことにより機体を操縦しています。縦方向はエレベータとスタビライザートリムを扱いながらFDに従って安定させます。高度がおよそ1000ftに達すると"AP ENGAGE"をONにいたします。これでLNAVによって機体はNDのルートに沿ってオートパイロットを開始いたします。そしてVNAVによって縦方向がCDUのLEGSに沿って制御されていきます。機体は指定速度まで加速してから上昇いたします。加速中にEADIのスピードテープを参考にフラップをアップしていきます。また、基本的にフラップをアップすることによっても加速いたします。また, スラスト・リダクションを3000ftに設定しているために高度3000ftを通過するとテイクオフ・スラスト・リミットからイニシャル・クライム・スラスト・リミットに切り替わります。 |
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高度400ftを通過したところでPFDのFMAでは"THR REF"と"LNAV"と"VNAV
SPD"にそれぞれ表示が切り替わりました。これにより離陸時のスロットル・ホールドが終了いたしました。オートパイロットをオンにする準備ができています。現在,
フライト・ディレクターに従ってマニュアルでフライトコントロールを続行しておりますが, まだもう少し上昇して高度がおよそ1000ft〜2500ftまでの間でオートパイロットをオンにする予定です。また,
上昇について機首の傾きピッチのコントロールはエレベータの制御のみではなくトリムをとってスタビライザートリムによりピッチをF/Dの指示に合わせて安定させて安全に上昇していることを確認いたします。フライトコントロールやトリムの操作中はオートパイロットをオンにすることができない場合があります。オートパイロットをオンにする前にトリムをとって安定した上昇が行われているかどうかに注意いたします。 |
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高度はおよそ1000ftに到達しています。これからはオートパイロットにお任せしていきます。その前に一度コントロールホイールから手をはなしてスタビライザートリムによりピッチをF/Dの指示に合わせて安定させて安全に上昇していることを確認いたします。そして、まずMCPにあるA/P
ENGAGEのボタンをプレスしてオンにいたします。また, フラップ15°からフラップ5°にセットいたします。 |
A/P ： ON
オートパイロットをオンにいたします。これにより"L NAV"並びに"V NAV"及びオートスロットルがMCPまたはCDUの設定どおりに作動してほぼ完全自動で機体が制御されていきます。
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FLAP ： 5°
機体の速度がPFDのスピードテープの15という表示から約20KT超に達しているとフラップ15°からフラップ5°にセットいたします。 |
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CDUのLEGSの各ウエイポイントにあるように通過速度と通過高度がありますが, そのウエイポイントの通過速度は今回は高度10000ft以下では250KTの速度制限があります。まずオートパイロットの"V
NAV"がその250KTに到達するまで加速いたします。そして, その後はよりピッチを上げて上昇していくでしょう。またフラップをアップしていくことによっても加速する効果があると考えられます。引き続きフラップ5°からフラップ1°にセットいたします。 |
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FLAP ： 1°
PFDのスピードテープに表示されている5と1の間に速度が到達しているとフラップ5°からフラップ1°にセットいたします。 |
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現在、1000ftより"V NAV"にて速度と縦方向が制御されています。およそ3000ftに達しますとスラストリダクションによりテイクオフ・スラストからイニシャル・クライム・スラストに切り替えられます。これにより出力はさらに制限されますが問題なく上昇していきます。また, オートパイロットのVNAVがFMC/CDUのLEGSのとおりに速度と高度を制御していきます。しかし、MCP ALTでは12000ftに設定していますので、まず12000ftまでしか上昇いたしません。その後、MCP ALTを24000ftに設定いたしまして再びVNAVによって上昇させる予定でございます。 |
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PFDの高度計では高度3000ftを通過いたしました。今回、スラストリダクションに設定していた高度です。EICASディスプレイのTMD(スラスト・モード・ディスプレイ)のところがテイクオフスラストリミットのTO-1からイニシャルクライムスラストリミットのCLB-1に切り替わりました。 |
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EICASディスプレイでは設定した高度3000ftを通過するとスラスト・リダクションによって自動的にTMDのスラスト・モードが"TO 1"から"CLB 1"に切り替わりました。クライム時のスラスト・リミットはテイクオフ時よりも出力が抑制されました。また, ランディング・ギアーの表示が消えていることも確認できます。フラップの表示は1°を表示しています。まだファースン・シートベルのサインはオンのままです。 |
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PFDのスピードテープでは機体がおよそ250KTまで加速していたようです。フラップアップいたします。機体は高度10000ft以下では250KTの速度制限がありますので"V NAV"によってピッチが自動的に大きくなり速度を維持したまま上昇率がやや大きくなりますので, これより高度10000ftまで上昇するのにさほど時間はかかりません。機体が高度10000ftに到達して通過いたしますと速度制限がなくなりましてCDUで設定したとおりに制御されていきます。 |
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FLAP ： UP
フラップ1°からフラップUPにセットいたします。 |
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ウエザーレーダーをセットいたします。まず, 強風予測装置と思われるPWSスイッチをオートにいたします。そして, グラウンド・クラッター・サプレッションのGCSスイッチをオンにいたします。その後, モードセレクターをテストにセットいたします。また, EFISパネルのWXRスイッチをプレスしてオンにいたします。すると, しばらくしてウエザーレーダーのテストが行われます。 |
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PWS ： AUTO
GCS ： ON
MODE ： TEST
PWSスイッチをオート, GCSスイッチをオン, モードセレクターをテストにセットいたします。 |
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WXR ： ON
EFISパネルの"WXR"スイッチをプレスしてオンにいたします。ナビゲーション・ディスプレイでは"WXR TEST-0"が表示されて, しばらくするとテスト・パターンが行われるでしょう。 |
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次にウエザーレーダー・モード・セレクターを"WX/TURB"または"WX"にセットいたします。すると,
数秒間でテスト・パターンは取り除かれます。そして, ウエザーレーダーが開始されることでしょう。また, ここでのルート上の"T/C"はこの機体が高度12000ftに到達すると予測されるポイントを示しています。 |
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MODE ： WX/TURB or WX
モード・セレクターをWXまたはWX/TURBにセットいたします。 |
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しばらくして, ウエザーレーダが反映されました。これからナビゲーション・ディスプレイでは自動的にスィープ作業によって何度もウエザーレーダーの情報が更新されていきます。表示が緑色は軽いです。赤色になるに従って厳しい状況になります。深紅色はさらに厳しい状況で大揺れにつながる乱気流と予測されます。さらに飛行中には天気予報やレーダーや視界では感知されづらいCAT(Clear
Air Turbulence)と呼ばれる晴天乱気流などにも注意を必要とします。その前兆としては、CATが予想される空域に近づくとじわじわと温度や風速に変化が出てきたり、マッハ計が不規則に増減し始めたりすることがあるようです。その他にもいくつかあるのですが、航法計器やエンジン計などの計器類以外に、温度計や風向風速をなどを常時に監視していることによって異常な計器の動作に気付くことにより予測が可能であるようです。 |
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機体は上昇して高度10000ftを通過いたしました。これまでの250KTの速度制限が自動的に解除されました。何も手を加えなくてもCDUのプログラムどおりに"V
NAV"によって指定速度まで加速した後に再び上昇して高度12000ftに到達するところです。また, オーバーヘッドパネルのランディングライトをオフにいたします。高度が12000ftに到達すると水平飛行でホールドになります。指定速度も安定すると次に「MCP
ALT」に12000より大きい数値を入れます。西方向へ飛んでいますので高高度では千の位が偶数になるように設定いたします。例として、24000,
28000, 32000, 34000, 36000ftなどです。例を参考にATCとコンタクトを行い上昇していきます。今回は12000ftから24000ft(FL240)までダイレクトで上昇いたします。そのためMCP
ALTを24000に設定いたしました。そして、最後に"ALT"ボタンをプレスすると有効になります。"V NAV"によってFMS/CDUのLEGSに従って再び上昇し始めることが考えられます。 |
ALTITUDE ： 24000
飛行高度を"24000"にセットしなおします。そして, アルチチュード・セレクターの中央の矢印のボタンをプレスすると"V NAV"により再び機体は上昇し始めます。
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LANDING LIGHTS ： OFF
ランディング・ライトをオフにいたします。ルール上機種に関係なく一律ではあるが、特に混雑した空域を飛行している場合、他の航空機への注意を促す意味合いも兼ねて上昇中の場合は10000ftを超えてもしばらくはつけっぱなしにしておき、逆に降下･進入における場合は少し早めに点灯しておく必要がある。(著者GEさん・なんでも日記より)
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機体はますます上昇しているところです。高度14000ftを通過いたしました。この高度のことをトランジション・アルティティードと呼びます。アルティミターのバロメトリックセッティングウインドウの数値をSTD(29.92)に変更いたします。ここからは気圧高度の呼び方がアルチチュードからフライトレベルに変わります。機体はFL240に向けてまだまだ上昇しているところです。 |
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ALTIMETERS ： STD
気圧高度計のアルティミター(QNH)を29.92(1.013×10^5[Pa])で統一されるSTDをプレスして有効にいたします。この設定によりトランジション高度より上空では気圧や気象などに影響されていて実際の高度とは違う場合が多く生じますが他機も同様な状況とみなされて互いの高度計が統一されて安全に飛行することができるようになります。 |
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AFTER TAKEOFF checklist ： SELECT
LANDING GEAR ： UP
FLAPS ： UP
ENGINE ANTI-ICE ： AUTO
ALTIMETERS ： STD
AFTER TAKEOFF CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"AFTER TAKEOFF"をセレクトしてアフター・テイクオフ・チェックリストを行います。ランディング・ギアーはすでにアップしています。フラップもすでにアップが完了しています。エンジン・アンチ・アイスはオート・ポジションになっています。QNHはさきほど"STD"にセットいたしました。それではアフター・テイクオフ・チェックリストを完了いたします。 |
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機体がおよそFL150を通過するとEICASディスプレイのTMDのところでスラストリミットがR-CLBからCLBに切り替わるはずです。これによりリデュースされていたCLB-1からスラストリミットがCLBモードでは制限がなくなったCLBになって出力が増加されます。この機種のためかソフトのプログラムのためか自動的に切り替わらない場合はCDUで手動で切り替えておきます。 |
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こちらはCDUの"THRUST LIM"ページになります。LSK2Rをプレスして"CLB"をセレクトいたします。後ほど巡航高度に到達すると自動的に"CRZ"モードに切り替わります。 |
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EICASディスプレイのTMDのところでスラストリミットがCLB-1からCLBに切り替わりました。これによってリデュースが解除されたクライム・スラストでの上昇出力になりました。 |
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ナビゲーションルート上の先方にT/Cというポイントが見えてきました。このポイントがFL240に到達するところになると予測されます。このポイントは上昇率の変化や風の影響などの状況により変動することがありましてより正確なものです。このポイントを通過するとクライムが完了です。まもなくクルーズに入ります。 |
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まもなく巡航高度のFL240に到達しようとしています。機体は上昇率が下がりだしました。FL230を少し過ぎるとAFDSは自動的に徐々に機体のピッチを下げてFL240でちょうど水平飛行となるように機体をコントロールします。このB777-300ERは指定したFL240でピタリとレベルオフいたします。そして, 高度24000ftで水平飛行になります。ここからの速度制御はピッチではなくてスラストによって制御されていきます。いよいよ巡航です。 |
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クライムの最後の方でも申しましたが「T/C」に到達すると巡航になります。これと同時にEICASディスプレイでスラストリミットがCLBからCRZモードに変更されたことが確認できます。これで、オートスロットルによりスラストの最大出力が少し減少いたします。これ以降は機首のピッチ角度ではなくスラストの大きさでスピードを調整することになります。速度調整はMCPのSPDで指定することができますが、今回はLEGSに沿ってVNAV速度にお任せしておきます。 |
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巡航高度のFL240に到達するとEICASではCLBからCRZの表示に切り替わりスラストリミットがCRZモードになりました。"V NAV"速度を維持するために巡航中も引き続きオートスロットルによりスラストが自動的に調整されるでしょう。 |
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巡航に入ってからPFDでは速度やピッチが1〜3°以内で安定しています。機体のピッチが5°以内の状態を満たしているのでキャビンサインをオートにいたします。これにより機内を歩くことを許可したことになります。また,
気象によっては常時においてキャビンサインが必要で条件付での解除が求められることがあります。それだけではなくて, 晴天乱気流などの予測にも注意が必要になりますので常に計器類をモニターしておかなければなりません。 |
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SEAT BELTS ： AUTO
シートベルト・サインをオートにいたします。 |
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今回のルートでは次のウエイポイントである"AKANE"を通過いたしまして, その次の"GUJYO"を通過いたしますと"T/D"と表示されるトップ・オブ・ディセントがルート上に表れるはずです。そのポイントを機体が自動操縦で通過いたしますと降下を開始いたします。ただし,
MCPのALTは目標降下高度に設定されている必要があります。 |
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ファンクション・モード・キーの"V NAV"をプレスして"ACT ECON CRZ"ページを表示させます。 |
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CDUにECON CRZページです。巡航高度のCRZ ALTが予定通りのFL240であります。現在はVNAVをはじめとしたオートパイロットにお任せしておりますが、このページでは速度、高度、燃料などの管理情報を確認することができます。後ほどご紹介させていただきますが降下開始地点からは次のページであるDES(ディセント)ページに切り替えて確認することができます。 |
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機体は中部地方を巡航しています。まもなくウエイポイント"GUJYO"に至ります。このウエイポイントが今回のフライトでは巡航高度で通過する最終のポイントになります。これからディセント・アプローチの準備に取り掛かってまいります。到着地のATIS情報、LEGSページの確認、VREFのセット、LAND
ALTの確認などを行います。 |
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アライバルスのランディング・アルチチュードを確認いたします。EICASでは下方に"LDG ALT 39 AUTO"とあります。CDUの情報から自動的にデータが反映されていることが確認できます。 |
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RECALL ： SELECT
AIR ： SELECT
リコールでEICASの警告を確認しておきます。そして"AIR"をセレクトするとEICASでLDGなどを確認することができます。確認が終了すると元に戻しておきます。
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先方のルート上に"T/D"というポイントが見えてきました。次のウエイポイント"GUJYO"を通過いたしますとまもなくディセントになります。 |
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まもなくウエイポイント"GUJYO"を通過いたします。このポイントを通過いたしまして次のウエイポイントまでのルート上に表れる"T/D"というポイントから降下は開始されることになります。降下は"MCP
ALT"の目標降下高度までになります。それではディセントに備えてまいります。さきほどの"V NAV"モードの"ECON
CRZ"ページから"ECON DES"ページを開きます。 |
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"ECON CRZ"から次のページの"ECON DES"ページを開いています。3Lの"SPD
TRANS"は10000ft以下を250KT以下で飛行するために240KTの速度制限が設定されています。4Lの"SPD RESTR"でも速度制限と適用高度を設定することが可能です。3Rの"TRANS
ALT"はアプローチやランディングのために高度計の気圧を設定しなおさなければならないトランジション・アルチチュードになります。国内の空域なのでFL140になります。 |
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CDUの"APPROACH REF"ページを開きます。 |
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"VREF"のセッティングを行います。この機体が着陸するときの速度を決定いたします。厳密に言うとフラップレベルにより対応するタッチダウン時の速度を決めておくものです。各フラップレベルに速度が表示されていますが、今回はフラップ30°の146KTにいたします。LSK3RをプレスしてLSK4RのFLAP/SPDのところに「30°/146KT」を入力いたします。 |
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AUTOBRAKE ： SET
オートブレーキをセットいたします。オートブレーキを使用しない場合はオフのままにします。 |
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DESCENT checklist ： SELECT
RECALL ＆ NOTES： CHECKED
VREF ： SET
MINIMA ： SET
AUTOBRAKE ： SET
DESCENT CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"DESCENT"をセレクトしてディセント・チェックリストを行います。リコールの確認, ブイレフのセット, オートブレーキのセットなどを確認いたします。それではディセント・チェックリストを完了いたします。 |
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まもなくディセントになります。NDのルート上にT/Dが接近していることを確認できます。機体がT/Dを通過すると自動で降下を開始いたします。ただし、MCP ALTがFL240より小さい数値でVNAVをエンゲージしていることが条件です。今回はALTを4000に設定いたします。T/DよりVNAVによって4000ftまで自動的に降下されます。MCP ALTを4000にセットした時点では勝手に降下などいたしませんのでご安心ください。あらかじめ、これらの設定を行いましてT/Dを通過いたしますと機体は自動的に降下を開始されます。 |
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この機体がルート上の"T/D"に接近いたしますとEICASでは"FMC MESSAGE"と警告されていますので, FMCのCDUのディスプレイ内にメッセージが届いているようです。 |
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早速, CDUを開きますとディスプレイ下方のスクラッチパッドに"RESET MCP ALT"というメッセージが届いていることが確認できます。それでは, インプットキーの"CLR"を一度だけプレスしてメッセージを削除してから目標降下高度を設定してまいります。今回はALTを4000に設定いたします。T/Dを通過いたしますとVNAVによって4000ftまで自動的に降下されます。 |
ALTITUDE ： 4000
MCPのアルチチュードを"4000"にセットいたします。アルチチュード・セレクターの中央のボタンはプレスいたしません。この機体はルート上のT/Dを通過すると自動的に降下が開始されます。もしすでにT/Dを通過してしまっているような場合にはアルチチュード・セレクターの中央をプレスしなければ降下が開始されないようなことがあります。
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SEAT BELTS ： ON
機体が降下を開始すると突然にピッチが-5°前後になるようなことに備えて, あらかじめシートベルト・サインをオンにいたします。 |
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NDのルート上のT/Dが三角形の機体のシンボルの先端に触れました。PFDのFMAのピッチエンゲージドモードが「VNAV PTH」のままですがきちんとVNAVのディセントモードに変更されて機体は降下していきます。機体のピッチが下がりまして高い高度から目標の低い高度まで降下いたしますのでオートスロットルによるリタードによってスラストは下げられました。これで指定速度はオーバーすることなく維持されていきます。また, 降下の途中で高度10000ft以下からは速度制限240KTがあるために, その間の減速時はピッチがおよそ水平になります。そして, 引き続き降下してまいりますが詳しくは後ほどにいたします。 |
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図はT/D(トップ・オブ・ディセント)を通過したときの各ディスプレイになります。PFDでは"V NAV PTH"モードにより降下のためにピッチが下がり降下率があるところまで大きくなっていきます。それ以降は安定して降下を続けます。横方向は"L NAV"によるオートパイロットがエンゲージされています。ピッチが下がりまして"V NAV"の指定速度を維持するために速度はオートスロットルによりスラストが下げられています。EICASではN1メーターが下がっていくところが確認できます。 |
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CDUは"ACT ECON DES"ページになります。このページではVNAVによって降下させるための詳細な管理情報がございます。とくに3Lにある"SPD
TRANS"が「240/10000」であることを再確認いたします。これは高度10000ft以下では250KTの速度制限があるために統一して240KTで飛行することを表しています。これが表示されていなかった場合は「240/10000」をスクラッチパッドに入力してLSK3Lをプレスしておきます。また,
3Rの"TRANS ALT"が"FL140"であることも確認いたします。 |
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これはトランジション・アルチチュードと呼ばれて巡航時に天候に関係なくSTD( 29.92 = 1.013×10^5 [Pa] )で統一されていたQNHからアプローチ・ランディングのために気圧による高度計をアライバルスのより正確なQNHに変更しなければならない高度になります。 |
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機体は降下してまもなくFL140になります。高度14000ftは国内ではトランジションレベルになりまして今度はクライムの時とは逆に標準のSTD(QNE
29.92)から伊丹空港のATISで聞き取ったQNHに高度計を変更いたします。これによって気圧高度がより正しい値になります。ATISは伊丹空港の周波数に合わせて最新の自動放送を聞き取ります。 |
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高度計が14000ftを通過いたしました。STDの文字が黄色の表示に切り替わりました。それでは, アライバルスのアルティミターをセットして切り替えます。 |
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ALTIMETERS (QNH) ： SET
ATISで伝えられたアライバルスのQNHをセットいたしましてSTDを解除するためにSTDをプレスして切り替えます。 |
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アルティミター(QNH)の設定が反映されました。機体はまだまだ降下を続けています。高度10000ftでは速度制限250KTがありますので速度240KTまで減速するために殆ど水平飛行になりますが, その後, 機体は減速が終了するとMCPで設定されている目標降下高度まで再び降下を開始いたします。 |
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APPROACH checklist ： SELECT
ALTIMETERS ： QNH/CROSSCHECKED
MAP INTEGRITY ： VERIFED
APPROACH CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"APPROACH"をセレクトしてアプローチ・チェックリストを行います。アルティミターのセットなどが完了しています。それではアプローチ・チェックリストを完了いたします。 |
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機体はまもなく高度10000ftになります。機体は最初に減速を開始するためにピッチが少し戻って水平飛行を行うことにより徐々に減速していきます。減速が終了して約240KTの速度に到達すると減速が終了して機体は再び降下することになります。機体が高度10000ftを通り過ぎるあたりでランディングライトをオンにいたします。 |
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LANDING LIGHTS ： ON
高度10000ft前後でランディング・ライトをオンにいたします。航空交通量(トラフィック)が混雑していると予想される場合はこれよりも前もってオンにしておく必要があるようです。 |
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およそ240KTまで減速いたしました。これからは機体が再びピッチを少し下げて降下いたします。目標降下高度は4000ftに設定していますが, 騒音問題などのために高度3000ft以下では200KTの速度制限があると考えられます。いつでもMCPで速度を指定できるようにSPDセレクターの中央をプレスいたします。これにより"V
NAV"での飛行中でもパイロットが指定した速度がCDUより優先されます。速度を下げる場合はスピードテープの隣にも表示されているようにフラップも忘れてはいけないので注意が必要です。 |
SPD SELECTOR ： PRESS
MCPのスピード・セレクターをプレスいたします。これにより"V NAV"飛行時においてもパイロットがスピード・セレクターを調節することにより速度を指定することができます。
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機体は高度10000ftにて240KTまで減速が終了すると再び降下を開始いたしました。現在, 240KTで降下を続けています。 |
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機体は240KTを維持して順調に降下を続けているようです。機体はLEGSページに沿ってMCPの目標降下高度4000ftまで降下します。高度4000ftに到達いたしますと自動的にホールドいたします。何もしなければそのままの状態になりますが, その件についてはまた後ほどにさせていただきます。 |
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まもなくアプローチになります。大阪伊丹空港(RJOO=ITM)の領域に入っていますので伊丹空港の32番の左側の滑走路への着陸を要請いたします。今回はRW32LへのILSによるオートランディングを実施いたします。 |
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大阪伊丹空港のRW32Lへの着陸が指示されて了解いたしました。それでは, アライバルスのランウエイの"32L"がアクティブになっていることを確認いたします。また, 今回のルートは"FSNAVIGATOR"というアドオン・ソフトで自動生成されたものでアライバルスのルートも含まれていますが, 実際はここで"STARS"の"TENRI"または"YAMAT"をセレクトするようです。こちらを利用する場合は一部のルートを消去してアライバルスのルートに接続しなければなりません。 |
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"NAV RADIO"ページでは"4L"に"110.10/322"が自動的にキャプチャーされて入力されていることを確認いたします。未入力の場合はFMCのキーボードを用いて入力いたします。上記のILS周波数は実際のものではありません。"120.45"? |
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機体は降下を続けてまもなく目標降下高度の4000ftになります。高度が4000ftになると機体はVNAVからアルト・ホールドして何も手を加えなければ速度240KTを維持して縦方向はこのまま水平飛行を続けることになります。これから空港へ着陸するためにある操作を行っていきます。これからアプローチとランディングに取り掛かってまいります。 |
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あと少しで目標降下高度の4000ftに到達いたします。まもなく大阪伊丹空港のRW32Lに向けて旋回するところが見えてきました。これまでのように横方向のLNAVのオートパイロットで旋回されるところです。しかし、それと同時に今回はILSによるオートランディングを実施するためにLOC(ローカライザー)をキャプチャーしたいところです。そのためにMCPのLOCというスイッチを予めプレスしてオンにいたします。 |
LOC ： ON
ローカライザーをキャプチャーするためにMCPにある"LOC"というスイッチをプレスしてオンにいたします。
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ファイナルアプローチへの旋回が始まりました。旋回のはじめ若しくは旋回が終了したあたりで機体はローカライザーを自動的にキャプチャーするはずです。LNAVがディスエンゲージされたことで確認いたします。また, MCPでは方位"322"が入力されていることを確認いたします。 |
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機体はローカライザーをキャプチャーして322°へ向けて旋回し始めました。いよいよファイナル・アプローチになります。まもなく高度は4000ftでホールドいたします。次にグライド・スロープをキャプチャーするために"APP"をプレスしてオンにいたします。これにより後ほど高度4000ftでホールドしてから,
しばらくするとMCPが4000のままであっても自動的にグライド・スロープをキャプチャーして適切な位置から自動的に降下を開始いたします。これで基本的にはオートランデイングが成り立ちます。それから"VREF"でも確認したようにファイナル・アプローチの速度への減速とフラップをおろしてギアをダウンさせなければなりません。 |
HDG ： 322°
APP ： ON
ヘディングが"322"と表示されていることを確認いたします。ローカライザーをキャプチャーすると自動的に切り替わり表示されるようになっていますが, 時々そうならないこともあるようです。その場合には手動でHDGセレクターを回して"322"をセットいたします。そして, ランディングへ向けてグライド・スロープをキャプチャーするために"APP"をプレスしてオンにいたします。キャプチャーされるまでの間では"V NAV"または"ALT HOLD"などが継続されています。また, ローカライザーをキャプチャーしたために"L NAV"はすでにディスエンゲージされています。
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SEAT BELTS ： ON
NO SMOKING ： ON
着陸に備えてパッセンジャー・サインをそれぞれオンにいたします。キャビンレポートを含む。 |
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SPEEDBRAKE ： ARMED
FLAPS ： 1° SELECTED
スピード・ブレーキ・レバーをアームドのポジションにセットいたします。これにより機体がランディングをする際のタッチダウン(接地)の瞬間にスポイラーが立ち上がり空気抵抗を利用したスピード・ブレーキとしての減速効果が発生します。また, それに加えて減速時にはリバーススラスト(逆推力)ならびにオートブレーキ若しくはマニュアルブレーキなどでも減速いたします。逆推力については後ほどもう少し詳しく取り上げてみたいところです。次にフラップをスピードテープの横側の対応するフラップレベルの数値を参考にして下げていきます。現在は240KTほどの速度で飛行しているところですが, まずフラップを1°にセットいたします。 |
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しばらくして, EICASではフラップスが1°になったことが確認できます。それと同時にスラスト・リミットがCRZからG/Aというゴーアラウンド・モードに切り替わりました。ゴーアラウンドさせるときに再びTO/GAボタンをプレスしてゴーアラウンドモードのスラストリミットまでスラストを到達させることができるようになります。ゴーアラウンドに備えてのスラストリミットになりますが, ご覧の通り最大出力制限が大きいです。フラップレベルのフルダウンに備えてでしょうか。付近の騒音問題などに触れる場合はテイクオフ・スラスト・リミットを設定しておくのもよさそうな気がいたします。エンジンのためでもです。より低速で滑走路へ着陸を可能にするためにフラップを下ろしていきますが, 基本的にフラップが下りるごとに空気抵抗により減速度が強くなっていくと考えられますので, ピッチなどの機体姿勢や降下率などにもよりますがオートスロットルは自動的にスラストを足して反対方向の加速度をつりあわせて指定速度を維持いたします。 |
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機体は高度4000ftでホールドいたしました。そして, しばらくしてグライド・スロープをキャプチャーすると機体はMCPの4000ftより自動的に降下していきます。左図のPFDではFMAの"VNAV
ALT"のすぐ下に"G/S"と表示されています。また, フライト・ディレクターの右横にILSによる誘導が始まっていますが,
このピンク色のひし形のポイントが上から中央に来ると機体はグライド・スロープにのることができるはずです。ローカライザーは着陸する滑走路へ向けてヘディングをコントロールするのに対してグライド・スロープは滑走路へ向けてのグライド・スロープ・パスを維持するためにピッチをコントロールいたします。ここから先はフラップ操作や速度を指定する以外は全てオートランディングにお任せです。しかし、万一のためにパイロットはコントロールホイールを握りスラストに軽く右手を置いてマニュアル操作がいつでもできるように準備しておきます。必要なときにMCPの指定速度を変更してファイナルアプローチの速度に近づけていきます。そしてフラップを速度に対応するレベルに下げていきたいところです。 |
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ND MODE ： APP
ここではナビゲーション・ディスプレイ・モード・セレクターを"APP"にセットしてILSによる誘導をモニターいたします。"MAP"モードのままでも問題ありません。 |
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ナビゲーション・ディスプレイのモードが切り替わりました。ILSによる横方向と縦方向の誘導を大きくモニターすることができます。横方向はローカライザーをすでにキャプチャーしていたためにどちらへもよらず真中へ定まっています。縦方向はグライド・スロープをまだキャプチャーしていませんので誘導指定の位置より機体は少し低いところを飛行しています。機体は現在の高度でホールドして滑走路へ向けて前方へ進んでいますので, しばらくすると高さの誘導指定のポイントが下がってきて中央に来ると同時にグライド・スロープがキャプチャーされることが予想されます。これ以降は"MCP ALT"が"4000"と表示されていたとしても"V NAV"がディスエンゲージされまして"G/S"モードに切り替わりまして着陸へ向けて再び降下が開始されます。 |
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ILSによる誘導に適切な高度になりますとオートパイロットの"V NAV"が自動的にディスエンゲージされました。これでグライド・スロープをキャプチャーすることができたようです。機体は滑走路へ向けてグライド・スロープに沿って降下していきます。高度4000ftより降下が開始されると高度3000ftを切りますので速度を200KT以下にしておかなければなりません。MCP速度を190KTにセットいたします。 |
SPD ： 190
高度3000ft以下では200KTの速度制限があります。MCP速度を190KTにセットいたします。グライド・スロープがキャプチャーされましたので"V NAV"がディスエンゲージされていることが確認できます。 |
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目標速度を190KTにセットいたしましたが"V NAV"とは性質が少しことなり止むことなく降下しています。簡単にすると"V
NAV"の場合は指定速度を維持して高度を制御するように速度と高度が連立していました。しかしながら, グライドスロープは目標に向けて作動するのみです。また,
速度は引き続きオートスロットルにより制御されています。オートスロットルによりスラストが下げられて減速していくことになります。対応するフラップをセットしていかなければなりません。 |
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FLAPS ： 5°
フラップを5°にセットいたします。 |
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機体はオートスロットルによりスラストが調整されながら指定速度まで減速しています。今度はフラップを15°にセットしておかなければならなくなりました。高度はまもなく2000ftになります。 |
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FLAPS ： 15°
フラップを15°にセットいたします。
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いよいよランディングになります。これから, さらに減速してフラップを下げてギアを下ろして最終の速度まで減速してまいります。まず, 170KTまで減速いたします。そして,
フラップ20°にセットいたします。 |
SPD ： 170
MCP速度を170にセットいたします。 |
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FLAPS ：20°
フラップを20°にセットいたします。 |
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GEAR ： DOWN
ランディング・ギアーをダウンいたします。まもなく着陸になります。次にランディング・チェックリストを実施いたします。そして, 最終進入速度にセットしてフラップをフルダウンにして着陸してまいります。 |
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LANDING checklist ： SELECT
SPEEDBRAKE ： ARMED
LANDING GEAR ： DOWN
CABIN REPORT ： RECEIVED
FLAPS ： SELECTED
LANDING CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"LANDING"をセレクトしてランディング・チェックリストを行います。スピードブレーキはアームド, ランディングギアーはダウンになっています。キャビン・レポートは受け取ったことにして, 次に最終進入速度に対してフラップをセレクトしていきます。それではランディング・チェックリストを完了いたします。 |
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機体がおよそ高度1500ftまで姿勢を安定しながら降下いたしますとフライト・ディレクターのバーの上方に"LAND 3"が表示されます。それと同時にFMAでは"FLARE"と"ROLLOUT"モードがそれぞれ"G/S"と"LOC"の下方に表示されました。このフレアーが地上からの高度およそ500ftまでに必ず表示されていることを確認いたします。フレアー・ロールアウト・モードが表示されなかった場合はオートパイロットを解除してマニュアル操作を行います。またはゴーアラウンドで再びこのコースに戻して試みます。このフレアーはタッチダウン(接地)寸前に自動的に機首を上げることにより,
これまでの下向きのベクトルを抑えて衝撃を避けようとするものです。もし, この機能がない場合では地面に叩きつけるような衝撃の接地になると予想されます。マニュアル操作の場合でも接地寸前に少し機首を上げてフレアーをかけるのが旅客機では常識だそうです。すると,
横から見ると機体は滑走路とほぼ平行しています。そして, スラストを絞るとメインギアーから接地します。何よりもソフトでお客様に好まれる理想的な着陸にはなるはずです。 |
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次に最終進入速度をセットいたします。"VREF"のフラップとスピードは"30°/146KT"にセットされています。この146KTでも失速速度の1.2〜3倍の数値が与えられているようですが,
今回はこれに5KTプラスした値を最終進入速度にしてまいります。よって151KTです。ウインド・シアーなどを考慮いたしました。予想外の急な風向きの変化に備えてのことです。 |
SPD ： 151
MCP速度を"151"にセットいたします。これが今回の最終進入速度になります。
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FLAPS ： 30°
フラップ30°にセットいたします。これがフルダウンになります。 |
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EICASではギアーダウンとフラップ30°の表示が反映されています。また, このために空気抵抗が増加していましてオートスロットルによってスラストをN1メーターの55〜60％程度まで上げて151KTを維持してくれています。 |
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機体を外側から見ると左図のようです。ランディング・タッチダウンまで残りわずかとなってきました。
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ランウエイの形を視認することが十分にできています。パイロットは「ランウエイ・インサイト」とコールいたします。すでに空港からの着陸許可は了解しています。現在の高度はおよそ500ftになります。GPWSの人口音声によるハイトコールアウトがはじまります。PAPIと呼ばれる進入角指示灯も視認いたします。 |
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まもなくタッチダウンになります。滑走路の進入角指示灯であるPAPIが赤色と白色の点灯であれば順調です。このPAPIはその空港に着陸が許可される最も大型の機体に合わせて設定されているためにその大型機は赤色と白色のランプが2つずつ点灯いたしますが、小型機の場合は機体の高さが小さいために進入角が低めの赤色4つになってしまいます。この機体は大型機に分類されるようです。現在、機体はフレアーに備えてスタビライザートリムなども自動的にコントロールされています。また, オートスロットルによりランディング時にもスラストが自動的にコントロールされますが, 今回はマニュアルでスラストを絞ることを希望するために, これからオートスロットルを解除してまいります。 |
A/T ： OFF
オートスロットルを解除いたします。全てオートにお任せしてオートスロットルを解除しなくてもよいのですがここでは解除いたします。より状況を判断して, 接地時にしばしばスラストを絞るタイミングが合わなかったりフレアーはかかるもののバウンドする恐れを防ぐためです。PMDG747-400などの機体ではあまりこのようなことはありませんでした。Level-D767-300やPMDG737-NGでは稀にありました。詳細な設定が欠けていたのだけかもしれませんが, このようなことによりオートスロットルは解除させていただきます。
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オートスロットルを解除いたしました。オートスロットルのままでもよかったのですが解除してしまいましたのでスラストをマニュアルで操作してスピードを調整して維持する必要があります。そうは言っても残りわずかです。油断せずにスピードテープ上の151KTを維持するようにスラスト・レバーを握って調整いたします。FMAでは"SPD"の表示が消えています。 |
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まもなくGPWSが「ワンハンドレッド・フィフティー・フォーティー・サーティー・トゥエンティー・テン」というように人口音声によるハイトコールアウトがはじまります。そして, まもなくタッチダウンになります。現在は速度151KTを維持するためにスラストレバーを握って調整しています。また, 滑走路の横側に視認できる進入角指示灯であるPAPIは赤色と白色がそれぞれ2つずつ点灯していることを確認いたします。タッチダウン寸前には自動的にフレアーがかかって機首が少し上に向きます。その後, スラストレバーをアイドルにリタードすると機体は接地いたします。 |
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GPWSが「ワンハンドレッド・フィフティー・フォーティー・サーティー・トゥエンティー・テン」というように人口音声によるハイトコールアウトがはじまります。それと同時にフレアーが自動的にかかり機首がおよそ2〜5°上に傾きます。わずかの高度を残して滑走路とほぼ平行に飛行した状態に入ります。そしてスラストをアイドルにリタードさせます。すると機体はソフトに接地することでしょう。オートスロットルの場合でも同じような操作が行われます。ただし,
マニュアル操作においてもテクニックや注意が必要ですが, オートスロットルの場合ですと稀にタイミングが前後にずれていたりするとハードな接地や場合によってはバウンドしてしまうことも少なくないです。このアドオンソフトのバグやコンピュータの処理能力などが思い当たりますが,
PMDG747-400のフレアーとオートスロットルは安定していましたね。話は変わりますが状況によっては故意にハードなランディングが選択されるようなこともあるようです。 |
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機体はオートランディングの機能により自動的にフレアーがかかり始めて機首が上がりまして滑走路とほぼ平行なベクトルで残りわずかの高度を飛行しようといたします。今回はできるだけお客様に理想とされるソフトな接地を目指してまいります。ちなみにハードなランディングを選択するような状況として少し例をあげてみるとすれば, 気象によってブレーキがかかりにくい場合や元々の滑走路が短い場合でしょうか。お客様に理想とされるソフトな接地は場合によっては本来接地後に減速に必要な滑走路を短くしてしまうこともあるようです。 |
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THRUST ： IDLE
スラストをアイドルへリタードすることによりいよいよタッチダウンいたします。マニュアル操作の場合は間違ってもスラストをアイドルにしてからフレアーをかけるような旅客機以外の操縦方法を扱わないようにしなければなりません。もしそのようなことをしてしまうと先にスラストを下げた時点で旅客機の重量で落ちる縦方向のベクトルが増加してそこからフレアーをかけたとしても衝撃的なハードランディングを引き起こす恐れがございます。また, よりソフトな接地としてはオンパワーランディングというものもあるようです。フレアーがかかるとスラストをアイドルまで下げるのではなくて, 少々スラストを下げてメインギアーが接地してから完全に着地するとスラストをアイドルまで絞るようです。スラストを絞るタイミングとしてはフレアーがかかってからでよいはずなのですが, この機体のオートパイロットはフレアーがよくかかっているようでして少し早い目に絞りだしておくと機体が浮くことはないです。 |
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スラストを絞るとまず機体の後方からメインギアーがタッチダウンした振動が伝わります。このB777-300はオートランディングに成功したようです。続いてコントロールホイールをゆっくりと前方へ倒していくことで機体のノーズギアーもランウエイに接地していきます。そしてタッチダウンからおよそ2秒前後でオートパイロットをディスエンゲージさせます。コントロール・ホイールに位置しているディスエンゲージ・ボタンをプレスしてオートパイロットを解除いたします。または, キー操作の割り当てでカスタマイズされているボタンやMCPに位置しているディスエンゲージ・ボタンをプレスしてもよいでしょう。オートパイロットをディスエンゲージすると大きな音で警報が鳴り響きます。この警報もマスターワーニングをプレスすることにより解除しておきます。そして, 滑走路のセンターラインをラダーで調整いたします。
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AUTO PILOT ： DISENGAGED
接地から2秒前後でオートパイロットを解除いたします。コントロール・ホイールに付属のものや割り当てたキーなどを一度プレスすることにより解除できます。図のようにMCPの場合では"AP DISENGAGE"ボタンをプレスすることによっても解除できます。ただし, この場合はもう一度プレスして元の位置に戻しておくほうがよいでしょう。
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MASTER WARNING / CAUTION ： PRESS
オートスロットルとオートパイロットを解除したことによるマスターコーションとマスターワーニングの警報をプレスして解除いたします。
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THRUST ： REVERSE
リバース・スラスト・レバーを絞ることにより逆推力をかけます。すると, 接地時から有効であったオートブレーキの効果とともにさらに減速度が大きくなります。リバーススラストはディテント1からディテント2の間で調整いたします。さらに接地の段階ではエアースピードブレーキが自動的にアップポジションに移動して主翼に備えられているスポイラーが作動いたします。これが自動的にアップポジションに下がっていなければ"ノー・スピード・ブレーキ"とコールしてマニュアルでアップポジションにセットするようです。これにも減速の効果があります。およそ40ノット以内まで減速いたしますとリバースレバーを元の位置に戻します。オートブレーキは手動でブレーキを踏み込みなおすことで自動的にオートブレーキは作動しなくなります。しかし, このアドオンソフトの機体はそれでは解消されませんでしたので手動でオートブレーキセレクターをオフにいたします。ちなみにPMDGやLevel-Dでは問題ありません。 |
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ラダーにより滑走路のセンターラインに沿って走行しています。セットしたリバース・スラストがEICASのN1メーターに反映されています。リバース・スラストは逆推力や逆噴射と呼ばれることがあります。しかしながら, ジェットの排気ガスを逆噴射することや逆回転などと誤解されることもあるようです。実態はプロペラ機とはことなりまして前方からファン・ローターを通過したエアーがリバーススラストをかけた状態のエンジンの内部構造により斜め前方へエアーを送り返すことにより流出方向を変えているだけなのだそうです。また, リバースレバーはパワーのスラストレバーがアイドルの位置にあるときのみ作動いたします。機体が対地速度60〜40KTほどまで減速いたしますとリバーススラストを元の位置に戻してオートブレーキも解除いたします。その後はマニュアルでブレーキを踏み込むことによりタクシング速度まで減速いたします。ラダーやディファレンシャルブレーキなどにより滑走路のセンターラインを維持しています。
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オートブレーキや逆推力などにより減速いたしました。60〜40KT以下になるとリバーススラストをディテント1以内にしてさらに減速するとリバーススラストを元の位置にもどしてマニュアルでブレーキを踏み込むことによりオートブレーキも解除いたします。スポイラーはリバーススラストを元の位置へ戻すことにより自動的にダウンポジションへ片付けられるはずです。残りの速度は次のターンで曲がることができるように少なくともタクシング速度までマニュアルでブレーキを踏み込んで減速いたします。MCPのA/TとF/DをOFFにします。オートスロットルを使用された場合はアームからオフにいたします。いずれにしても接地から2秒以上経過すると自動的にその機能自体はディスエンゲージされています。そして,
フライト・ディレクターをオフにいたします。次はゲートまでのタキシングになります。 |
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AUTOBRAKE ： OFF
オートブレーキを使用していた場合はオートブレーキをオフにいたします。 |
F/D ： OFF
フライト・ディレクター・スイッチをオフのポジションにいたします。
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SPEEDBRAKE ： DOWN
FLAPS ： UP
スピードブレーキレバーがダウンポジションであることを確認いたします。そして, フラップをアップいたします。フラップのアップポジションとスピードブレーキのダウンポジションはなれるまで注意が必要ですね。
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LANDING LIGHTS ： OFF
ランディング・ライトをオフにいたします。
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ネクストターンいたしまして滑走路から機体が完全に離れると一時停止してATCにグランドオフのコンタクトを行いましてゲートまでのタキシングを要請いたします。そして、タキシングライトをONにしてタキシングを開始いたします。今回は19番ゲートの許可が指示されました。 |
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TAXI LIGHT ： ON
STROBE ： OFF
タクシング・ライトをオンにいたします。ストローブ・ライト(ストロボ)をオフにいたします。 |
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WEATHER RADAR ： OFF
ウエザーレーダーをオフにいたします。地上に人がいる場合は障害を引き起こす恐れがあるようですので速やかにオフにしておきましょう。 |
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WX RADAR MODE ： TEST
モードセレクターをテストにセットいたします。
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TRANSPONDER ： STBY
トランスポンダーセレクターをスタンバイにセットいたします。 |
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ウエザーレーダーやTCASなどのシステムをオフにいたしました。ナビゲーション・ディスプレイでも確認することができます。
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APU ： START
APUを始動させるためにAPUセレクターをスタートのポジションにセットいたします。するとセレクターは自動的にオンのポジションへ移動します。しばらくすると, APUは起動した状態になります。APUジェネレータースイッチがオンであることも確認いたします。19番ゲートに到着いたしますとエンジンを停止いたしまして地上の電源や室内供給用のエアーを機体に接続していただく予定ですが、その中継役として補助電力であるAPUを念のために起動しておきます。よって, エンジンを停止してAPUにより電力が維持された状態で地上の電源に接続されるというかたちになります。また, 空調関係はAPUブリードがオンになっていますのでエンジンが停止するとエンジンブリードから自動的に起動したAPUからエアーが供給されます。地上から電源や空調用エアーが供給されるとAPUをオフにする予定です。
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AFTER LANDING checklist ： SELECT
SPEEDBRAKE ： DOWN
STROBES ： OFF
FLAPS ： UP
WEATHER RADAR ： OFF
TRANSPONDER ： XPNDR
APU ELECTRICS ： AVAILABLE
DOORS ： MANUAL ＆ CROSSCHECK
AFTER LANDING CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"AFTER LANDING"をセレクトしてアフター・ランディング・チェックリストを行います。
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タクシング中になります。左図ではRW32Rの滑走路も安全に横断いたしましたところになります。19番スポットに到達するとGS5KT以内の速度でゲートに進入いたします。パーキングまであと少しです。オンにしていたタキシングライトをオフにいたします。今回のフライトでは使用していませんが、ウエザーレーダーなどがオフであることも確認いたします。 |
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今回は19番ゲートに到着することにいたします。常時停止できるように5ノット以内でゲートまで走行いたします。ただし、絶対に機体が到着する途中で停止してしまうことがないようにブレーキを扱わなければならないようです。もし機体がいったん静止してしまうと再び出力を入れなおさなければならなくなってしまって,
とても難しい作業をすることになります。停止位置の目安はコックピットの左側を見て前方のゲートが見えなくなったところでブレーキをかけて停止するとちょうどよいでしょう。そして、無事に到着いたしまして機体が静止するとパーキングブレーキをセットして昇降口を開きます。
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TAXI LIGHT ： OFF
タクシング・ライトをオフにいたします。 |
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DOORS ： OPENED
無事に到着いたしました。これから, お客様を降機させなければなりません。まず, 昇降口を開いていただきます。エンジンを切ってEXTケーブルに接続していただくためにパーキングブレーキをセットいたします。キャビンサインを解除いたします。あとはキャビンアテンダントにお任せさせていただきます。お客様が全員降機されると後ほどキャビンアテンダントはパイロットに伝えるためにコックピットへ来られるはずです。またキャビンに異常などがないかどうかも確認していただきます。 |
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PARKING BRAKE ： PULL
パーキングブレーキをオンにいたします。
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それでは起動しているエンジンを停止してまいります。両エンジンのフュエル・コントロール・スイッチをカットオフいたします。エンジンが切れると電源は起動しているAPUから供給されます。その後は地上の空港設備の電源にも接続していただくかたちを予定しています。エンジンを切ると衝突防止灯などを消灯いたしますが,
フューエル・コントロール・スイッチをカットオフした直後にビーコン・ライトをオフにしてはならないようです。近づく作業員がとても危険です。エンジンを切ってしばらくして完全にファン・ローターが停止してからビーコン・ライトをオフにするほうが安全でよいでしょう。 |
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L ENGINE FUEL CONTROL ： CUTOFF
R ENGINE FUEL CONTROL ： CUTOFF
両エンジンのフュエル・コントロール・スイッチをカットオフいたします。これにより起動していたエンジンはしばらくして停止いたします。現在はAPUに自動的に切り替わって電源が供給されています。APUが起動していてAPUジェネレータースイッチがオンであるならばエンジンを切ったとしても電源が切れてしまうというようなトラブルはありません。 |
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エンジンがカットオフされると起動していたAPUから自動的に電源が供給されました。この条件としてはAPUが起動していてAPUジェネレーターのスイッチがオンの状態でなければなりません。これでエンジンを切った後で突然に電源が切れてしまうというようなトラブルはないでしょう。さらに空調関係でもAPUブリードがオンになっているならば, それまでのエンジン・ブリードからAPUブリードに変わりまして自動的にAPUで発生したエアーが空調設備に供給されることでしょう。
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まもなくエンジンが完全に停止するところです。しかしながら, N1にあたるファン・ローターの回転が止まりそうで意外と完全には止まらないようです。外部からこの機体のエンジンを観察してみてもそうなのでしょう。エンジンが完全に停止した状態のN1メーターが"0.0"になるまではおよそ2分前後かかることになるのでしょうか。おそらく左図の状態ではビーコン・ライトをオフにしても問題ないはずです。
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BEACON ： OFF
LOGO ： OFF
エンジンが完全に停止したことを確認いたします。ビーコン・ライトとロゴ・ライトをそれぞれオフにいたします。 |
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CONNECT PRIMARY EXT POWER
CONNECT SECONDARY EXT POWER
CONNECT GROUND AIR
これから地上の電源を使用いたします。左のメニューはキーボードの"Shift+8"をプレスしてこのパネルを開いて上方の"GROUND COMMANDS"を選択して表示されたものです。この画面はタッチプレスして選択していくことができます。それぞれのEXTパワーとグラウンドエアーを選択して接続いたします。しばらくして接続が完了するとオーバーヘッドパネルの電気系統でEXTパワーを利用することができるようになります。 |
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PRIMARY EXT PWR ： ON
SECONDARY EXT PWR ： AS REQUIRED
APU ： AS REQUIRED
同じく電気系統のところで"AVAIL"と表示されてたプライマリーEXTパワースイッチをオンにいたします。これで地上施設の電源が機内に供給されて機体の各システムが必要に応じて電力を消費することになります。しばらくしてAPUはAPUセレクターをオフにすることによりそれを止めることができます。これでこの機体外部の主な騒音はほぼなくなるはずです。
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FUEL PUMPS ： OFF
FUEL CROSSFEED ： OFF
さきほどのAPUもオフになりました。しばらくすると燃料関係は不要になります。フュエル・ポンプをオフにいたします。このドキュメントではクロスフィードスイッチはオフのままでしたがこれがオフであることも確認いたします。このスイッチは左右の燃料ポンプの圧力を調整するために燃料が左右へ移動することを許可しますが離着陸時の使用は認められていなかったような記憶があります。 |
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SHUTDOWN checklist ： SELECT
PARKING BRAKE ： SET
FUELCONTROL SWITCHES ： CUTOFF
HYDRAULIC PANEL ： SET
FUEL SYSTEM ： SET
BEACON ： OFF
WX RADAR ： TEST
FLT DECK DOOR ： UNLOCKED
SHUTDOWN CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"SHUTDOWN"をセレクトしてシャットダウン・チェックリストを行います。
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WINDOW HEAT ： OFF
EMERGENCY LIGHTS ： OFF
ウインドウ・ヒート・スイッチをオフにいたします。イマージェンシー・ライトをオフにいたします。 |
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ADIRU ： OFF
引き続きのフライトがなければADIRUをオフにいたします。 |
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PACKS ： OFF
必要がなくなりましたらパックコントロールをオフにしてエアコンを終了いたします。 |
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SECURE checklist ： SELECT
EMERGENCY LIGHTS ： OFF
APU ： AS REQUIRED
ADIRU SWITCH ： OFF
BATTERY ： OFF
PACK SWITCHES ： OFF
F/D ACCESS SWITCH ： OFF
SECURE CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"SECURE"をセレクトしてセキュア・チェックリストを行います。
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BATTERY ： OFF
バッテリースイッチをオフにいたしますと機内の電源を切ることができます。お疲れ様でした。パイロットの飛行機を運転する業務が終わりました。 |
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