PSS B777-300ER フライトドキュメント
みなさま, ようこそ, これからPHOENIX社の「777 Professional」というソフトを使用してB777-300ERでの東京羽田空港から伊丹空港までのフライトにまいります。これから素人のポチが各出版物や皆様からいただいたアドバイスなどを基礎としてさまざまなことをご紹介させていただくつもりでございます。この講座ではとくに付属のマニュアル、チェックリストなどを参考にして,
このソフトを使用する上での入門・初級からスタンダードを目指していくために, その基本操作を実行していきます。ここで使用している主なソフトはFS2004本体,
PSS777, みんなの空港シリーズなどです。今回、使用するB777-300ERのZFWは乗客や貨物が全体の2/3ほどの状態のおよそ435.000Lbsほどの重量になります。それに積載燃料は全体の20％程度にいたしましてグロスウエイトと呼ばれる総重量はおよそ500.000Lbsになります。ロードマネージャーで設定いたしました。プリフライトを除きまして出発地のゲートから到着地のゲートまでにかかる時間は定刻で1時間10分の予定にしています。天候や風向および風力によりコストインデックスを一定値より変動させなければ定刻にならないこともございます。しかし、ほとんどは定刻の1時間10分ほどで到着するはずです。昇降口などの全ドアが閉じたことを確認いたしましてプッシュバックが開始されて機体が動き出したところからカウントするものといたします。乗客と貨物は最大の2/3程度になっていますが、その乗り降りなどの管理について,
パイロットのキャビンサイン以外はクルーやグラウンドの作業員に任せることにいたします。それでは、早速、機体外部の点検からまいります。
フライトシミュレータを起動する前にB777-300ERのロードマネージャーを開きます。そして, 「2/3」というところをクリックいたします。最後に「SAVE」をクリックして終了いたします。これからFSを起動いたしましてPSSのB777-300ERのJALの機材を選択して気象を読み込みまして出発地の現在地を4レターコードの「RJTT」を入力して東京国際空港(羽田)を呼び出して大型機が駐機できる18番ゲートを選択して早速ですがFSを読み込みます。
主に機体に破損やへこみがないかどうかを確認していきます。機体をキーまたはマウス操作で自由自在な角度や倍率で見ることができる「F1View
Utility」というフリーソフトを使用しております。同じくFlight1のソフトですが、すべてにおいて動作保証はできませんが、すごく使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。
F1 View Utility by Flight1
プリフライト
現在地は羽田空港の18番ゲートになります。コックピットに入室いたしましたが今回はご覧の通り電源すら入っていません。それでは, 早速、バッテリースイッチをオンにいたします。そして、機体に装備されている補助電源としてのAPUを起動させるか地上のクルーにグラウンドパワーに接続してもらうことにより機体に電源が供給されるようにいたします。それでは,
まずオーバーヘッドパネルを開きます。
BATTERY ： ON
オーバーヘッドパネルにある"ELECTRICAL"に位置する"BATTERY"スイッチをオンにいたします。地上でこのスイッチをオンにすることは少数のスイッチに点灯するアナンシエーション・ライトとAPUのスタートを認可いたします。
オーバーヘッドパネル
ELECTRICAL
まず電気系統は電気を発生させて, さまざまなシステムにACとDCパワーを配給いたしまして, メインACパワー, バックアップパワー, DCパワー,
スタンバイパワー, そしてフライトコントロールパワーから成り立ちます。すべてのシステムは自動的であり失敗は保護されて隔離されます。
CONNECT PRIMARY EXT POWER
CONNECT SECONDARY EXT POWER
CONNECT GROUND AIR
APUを始動させる前に, しばらくの間にて地上の電源を使用いたします。左のメニューはキーボードの"Shift+8"をプレスしてこのパネルを開いて上方の"GROUND
COMMANDS"を選択して表示されたものです。この画面はタッチプレスして選択していくことができます。それぞれのEXTパワーとグラウンドエアーを選択して接続していただけます。しばらくして接続が完了するとオーバーヘッドパネルの電気系統でEXTパワーを利用することができるようになります。
PRIMARY EXT PWR ： ON
SECONDARY EXT PWR ： ON
同じく電気系統のところで"AVAIL"と表示されていたそれぞれのEXTパワーをオンにいたします。互いのIDGやAPUが起動しているときだけでなく現在のように供給されるパワーがないときに地上でのEXTパワーは両方のメインバスに電源を供給することが可能です。
APU GEN ： ON
APU ： ON
BUS TIE ： ON
IFE/PASS SEATS ： ON
CABIN UTILITY ： ON
まず"APU GEN"がオンであることを確認してAPUセレクターを"START"の位置に引き起こします。その後,
そのセレクターは"APU ON"の位置に自動的にスプリングバックいたします。およそ30秒ほどですが, しばらくするとAPUが始動するはずです。また"BUS
TIE"がそれぞれオートであることを確認いたします。続いてキャビン・ユーチリティースイッチなどもオンにいたします。
APU GEN
APUは互いのエンジンに置かれるIDGと電気的に同一であり両方またはそれぞれのメインバスに供給することが可能です。それぞれのIDGの代替として飛行中に使用されることも可能です。"APU
GEN"がオンのときにメインACバスに接続しているがもし他の利用可能なパワーがないならばそのジェネレーターは自動的に閉じられてアームされます。もしEXTパワーが利用可能であるならばAPUは互いのバスにパワーを供給することになります。またAPUが起動しているときに"APU
GEN"をオフにすると"APU GEN OFF"のオフライトが点灯いたします。また"BUS TIE"がそれぞれオートであることを確認いたします。オートの状態では両方のメインバスへのパワーを維持するために自動的に開閉などのコントロールがされます。
Navigation/Position Lights ： ON
電源が供給され始めましたのでナビゲーションライトをオンにいたします。このライトはそれぞれの主翼の先端に定常の白色に加えて左側が赤色と右側が緑色が点灯いたします。
今回使用する機材の積載燃料の設定を行います。
メニューの"FUEL"を選択して20％をタッチパネルにより選択いたします。そして, 最後に"APPLY"をタッチパネルによりプレスすると左のようにこの機体はこの機体の最大積載燃料のうちの20％の燃料を搭載した状態になります。これらの搭載した燃料は左右のメインタンクに自動的に分けられています。中央タンクはおそらく空になっているはずです。
Fuel Pumps and Cross Feed Systems
左右のフュエルポンプをそれぞれオンにいたします。センターフュエルポンプのタンクが空のときは"PRESS"ライトが点灯いたします。センターフュエルポンプをオフにいたしますとライトは消灯いたします。
L, R, FWD, AFT FUEL PUMPS ： ON
CENTER L, R FUEL PUMPS ： OFF
CROSSFEED FWD, AFT ： OFF
左右のフュエルポンプスイッチをそれぞれオンにいたします。
次にキーボードにて"Shift+4"をプレスして左図のようなパネルを開きます。そして, "L INBD"をプレスしてから"FUEL"というところをプレスするとNDが表示されていたディスプレイに下図のような燃料関係の画面が表示されます。
燃料系統は中央タンクと主翼の左右に2つあるメイン・タンクからなります。それぞれのフュエルタンクには燃料を消費する2つのフュエルポンプがあります。その1つのポンプでも1つのエンジンを起動するための十分な燃料を供給することが可能であります。中央タンクのポンプはメインタンクより高い出圧力を持ちます。そのため中央タンクのポンプは中央タンクの燃料がまず消費されていくように左右のメインタンクより先に優先されて消費されていきます。ちなみに今回は中央タンクには燃料がありません。また,
燃料ポンプはクロスフィードバルブによって反対側の燃料タンクからそれぞれのエンジンに供給しあうことができます。クロスされた状態では通常は左右の燃料系統は隔離するために閉じられています。基本的に燃料系統は自動的であるが中央タンクが空になるとクルーが中央タンクのフュエルポンプをオフにしなければなりませんが,
それはそのときに"EICAS"でも指摘されます。左のように現在はAPUに一部の燃料が供給しているようです。
左のパネルを開いて"ELEC"というスイッチをプレスして電気系統の状態を表示させます。以降はこのパネルを用いてさまざまなシステムについて見ていくことがございます。主に使用する"ENG"はエンジン関係,
"ELEC"は電気系統, "HYD"は油圧系統, "FUEL"は燃料関係, "AIR"は空調関係,
"DOOR"はドアの状況, "GEAR"はタイヤの状況, "FCTL"はフライトコントロールなどをそれぞれ表示します。元のルート表示のNDにするためには同じボタンをもういちどプレスすることで行えます。
この機体の電気系統には2つのメイン・バスがあります。それぞれの電力はエンジンの起動によるIDGや機体後部に搭載されている小型ジェットエンジンによる補助電力のAPUや利用可能ならば地上で機体に接続されるEXT(エクスターナルパワー)によって供給されます。電気系統は単一の電源からそれぞれ主なACバスを提供するが左右のバスに別のタイプの電源が流れると,
"BUS TIE"ブレーカーがそのバスを分けるために開いて遮断されます。エンジンが起動すると自動的にエンジンジェネレータに接続されて電源が供給されまして他の供給源が切断されます。
エンジンを停止させるとそのバスは利用可能なAPUやEXTの電源を要求して接続されます。また, EXTなどに接続するとエンジンジェネレータを切断することになります。左図ではAPUがすでに起動しています。まだ,
接続していても問題はありませんが, これからEXTパワーを切断いたします。よってAPUのみでプリフライトを行ってまいります。
PRIMARY EXT PWR ： OFF
SECONDARY EXT PWR ： OFF
上記のようにAPUが起動していることを確認してから, 地上から供給されていたそれぞれのEXTパワーをオフにいたします。そして, 最後にグラウンドクルーの方へさきほどのタッチパネルを用いてEXTパワーとEXTエアーの切断をオーダーしておきます。
DISCONNECT PRIMARY EXT PWR
DISCONNECT SECONDARY EXT PWR
DISCONNECT GROUND AIR
さきほどのタッチパネルを開きましてグラウンド・コマンドのところから地上の作業員に対して各EXTパワーとEXTエアーの切断をオーダーいたします。
現在, この機体にはAPUのみによって電源が供給されています。地上の電源も切断されたようです。これによって地上の電源は利用可能ではなくなりました。これからエンジンが起動するまでの間は少しずつ燃料が消費されてしまいますがAPUによって電源が供給されることになります。また,
後ほど空調設備について取り扱う予定ですがAPUはエアーも提供することが可能ですので電源とともに機内のエアーコンディショナーを作動させることも可能になります。
ADIRU
次に"ADIRU"の設定を行います。まずADIRUは"Air Data Inertial Reference Unit"の略語になります。ADIRUは主に機体慣性, 地理情報, 飛行情報を提供する責任があります。最初にADIRUはバッテリー・バス・パワーを必要として次にADIRUのスイッチをオンにされなければなりません。そのときに言うまでもありませんが機体は完全に現在地で静止していなければなりません。もしも機体が動き出したり, ADIRUのスイッチを再びオフにしてしまった場合は一般的にやりなおしを指摘されるに違いありません。飛行中では, たとえ不注意によりスイッチがオフになったとしても, そのシステムがオフになる事態を防ぐようになっています。ADIRUがアラインされている途中やADIRUがオフのときはPFDなどから姿勢や高度や方位などの情報は取り除かれた状態になっています。ADIRUスイッチがオンにされた機体に電力が提供されると, そのときCDUの"POS INIT"ページにて機体の現在地のポジションを入力しなければなりません。CDUの"POS INIT"ページでは, まず現在の空港の4レターコードとゲートナンバーを入力いたします。そして, パイロットが希望する現在地の詳細な情報を右側のラインセレクトキー(例 ： LSK3R)をプレスしてスクラッチパッドにコピーいたします。それから, LSK5Rをラインセレクトして, それらがペーストされることによりイナーシャル・ポジションがセットされます。いちどアラインが完了するとその機体を動かすことができます。
ADIRU ： ON
オーバーヘッドパネルの後部に位置する"ADIRU"スイッチをオンにいたします。すると, 機体は現在地のアラインを開始いたします。このソフトを使用する上でリアルに設定されている場合は10分ほどの時間がかかります。クイックセットモードになっている場合は10秒ほどでアラインが完了いたします。
上図の"PFD"と"ND"はADIRUによりアラインされているところになります。NDでのADIRUのアラインのカウントダウンが終了するとCDUの"POS
INIT"ページにて現在地のポジションの入力が要求されます。これから, そのポジションの入力をしていきます。左図はフライト・マネジメント・システムのコンピュータの一つであるコントロール・ディスプレイ・ユニットと呼ばれるもので一般的にはCDUと略されます。早速,
このCDUを開きます。すると, 最初に"IDENT"ページが表示されるはずです。このページでは"MODEL"が777-300ERと表示されていることからエンジンが"GE90-115B"であることを確認して"NAV
DATA"などが有効なものであることを確認いたします。そして, 画面の両サイドにはそれぞれ6つずつあるラインセレクトキーがあります。
早速ですが, "POS INIT"とある右側の上から6番目にあるラインセレクトキーのLSK6Rをプレスいたします。すると次の"POS
INIT"ページが表示されます。そのページで現在地のポジションを入力してADIRUの設定を終了いたします。
補足 ： FMSの機能の一つであるFMCのCDUはご覧の通りディスプレイとキーがあります。これはこのディスプレイを通してパイロットがこの飛行機と会話をする手段になります。それらについて,
具体的にどのようなことを行えるのかということは後ほど少しずつご紹介させていただきます。まず, ディスプレイの両サイドにはそれぞれ6つあるラインセレクトキーがあります。次に画面から下方へ外れてファンクションキーとインプットキーがあります。ファンクションキーは直接的に目的のページに切り替えることができます。アルファベットや数字を含むインプットキーは画面内の下方のスクラッチパッドと呼ばれるところに入力が反映されます。具体的にはこれから取り扱ってまいりますのでご安心ください。
前ページからLSK6Rをプレスすることにより"POS INIT"ページが表示されました。スクラッチパッドに"ENTER
INERTIAL POSITION"と表示されていますが, まず, このメッセージを消去いたします。インプットキーの"CLR"を一度プレスするとメッセージは消去されます。そして,
同じくインプットキーで"RJTT"とスクラッチパッドに入力してLSK2Lをプレスして2Lに"RJTT"を表示させます。同じようにゲートの18をスクラッチパッドからLSK3Lをプレスすることにより3Lに18を表示させます。
次にLSK3RをプレスしてからLSK5Rをプレスいたします。すると左図のように"SET INERTIAL POS"とある5Rには"N35°33.0
E139°46.0"という地理データが埋まりました。これで現在地が読み込まれたという状態になりました。これをもって"ADIRU"の設定を完了いたします。
ADIRUの設定を完了いたしました。PFDやNDでは現在地の情報が読み込まれた状態になります。
EMER LIGHTS ： ARMED
PASS OXYGEN ： BLANK/GURDED
WINDOW HEAT ： ON
イマージェンシーライトがアームになってガードがかかっていることを確認いたします。パッセンジャーオキシゲンにもガードがかかっていることを確認いたします。ウインドウヒートスイッチをそれぞれオンにいたします。
Emergency Lights
このスイッチがアームド・ポジションの時は電力不足の事態において全てのエマージェンシーライトが自動的に点灯するようになっています。オン・ポジションにするとライトが点灯することを確認できます。オフ・ポジションにするとたとえ電力不足でもライトが消灯いたします。
Passennger Oxygen
パッセンジャー・オキシゲン・システムはキャビン・アルチチュードが14000ftを超過すると客室と化粧室にて自動的に酸素マスクが降りてきます。このスイッチはマニュアルで酸素マスクを配給させることを認可いたします。
Window Heat
これらのスイッチはコックピットの全ての窓における外部の除氷と室内の除霧を行います。これらは電力が確立するとすぐに作動し始めます。
Autobrakes
オートブレーキシステムは着陸によるタッチダウン時および離陸中止の場合において自動的にブレーキが効く車輪を提供いたします。そのシステムモードはオートブレーキセレクタースイッチでコントロールされます。まず,
RTOモードはテイクオフ時に85KTを超過していて離陸中止にするためにスロットルをアイドルにリタードさせるとRTOのオートブレーキシステムは自動的に最大のブレーキングに応えます。OFFモードにするとそのシステムからパワーが取り除かれてオートブレーキが解除されます。タッチダウン時に使用する1-MAXのオートブレーキシステムはタッチダウン時に自動的に作動いたします。それぞれの段階はブレーキングの強さの度合いを成し遂げます。
AUTOBRAKE ： RTO
オートブレーキをRTOモードにいたします。
GEAR LEVER ： DOWN
現在, 機体は地上にありますが, ランディングギアーレバーが正しくダウンのポジションにあることを確認いたします。
STABY TRIM ： GREEN RANGE
SPEED BRAKE LEVER ： DOWN
THRUST LEVER ： IDLE
FLAP ： UP
FUEL CONTROL SWITCHES ： CUTOFF
詳しくは後ほどご紹介させていただきますが, まず, スタビライザートリムがグリーンの範囲であること, スピードブレーキレバーがダウンであること,
スラストレバーがアイドルであること, フラップレベルがアップであること, フュエルコントロールスイッチがカットオフであることをそれぞれ確認いたします。
Camera Lights
シミュレーションされていないかもしれませんが, このスイッチをオンにするとノーズ(前方)と後方に取り付けてあるカメラライトが作動いたします。
CAMERA LTS ： OFF
カメラライトがオフであることを確認いたします。
Wiper Selectors
このセレクターがオフポジションのときはワイパーが作動せずに窓の下方にしまい込められた状態になります。INTポジションは一時的に止むように断続的にワイパーが作動いたします。LOWポジションは低速でHIGHポジションは高速でそれぞれワイパーが作動いたします。
L, R WIPER ： OFF (As Require)
現在, ワイパーがオフのポジションであることを確認いたします。以降は必要でありましたらご使用いたします。
HYDRAULICS
RAM Air Turbine (RAT)
RATは中央の油圧系統に接続された主なフライトコントロールコンポーネントに油圧を提供することができます。それはまたフライトエンベロープを通して電力を供給することもできます。RATはフライト中に両エンジンが故障して両ACバスが3つの油圧系統のロープレッシャーによりパワーが残っていない状態になると配置されます。また, マニュアル操作でRATスイッチをオンにすることによっても配置することができます。いちど配置されたRATは飛行中などにおいて収納することはできません。空港などの地上の施設でグラウンドクルー(地上作業員)などのエンジニアに収納されなければなりません。
Left/Right Engine Primary Pump Switches
これらのスイッチはエンジンが始動してからオンにしたときに起動したエンジンの油圧ポンプによって右と左の油圧系統に加圧いたします。この状態でそれらのスイッチをオフにするとエンジンポンプはオフになり加圧されなくなります。
Left/Right Demand Pump Switches
これらのポンプはエンジンドライブというよりはむしろエレクトリカルドライブで高いシステムデマンドに応じて補足的に油圧を供給いたします。それらはパワーソースのバックアップも提供いたします。オートポジションではプレッシャーが低下するとき及びシステムデマンドが大きくなりそうなときにポンプが作動いたします。オンポジションでは絶え間なくポンプが作動し続けます。オフポジションではポンプが全く作動いたしません。
C1/C2 Electrical Primary Pump Switches
中央油圧系統には搭載された2つのモーターのメインポンプがあります。その主要なポンプスイッチはポンプの運転をコントロールいたします。そのスイッチがオンのときはポンプが作動いたします。オフのときはポンプが作動いたしません。
C1/C2 Air Pump Switches
これらのポンプはむしろモータードライブというよりはエアードライブで高いシステムデマンドに応じて補足的に油圧を提供いたします。それらはパワーソースのバックアップも提供いたします。オートポジションではプレッシャーが低下するとき及びシステムデマンドが大きくなりそうなときにポンプが作動いたします。オンポジションでは絶え間なくポンプが作動し続けます。オフポジションではポンプが全く作動いたしません。
HYDRAULIC PRIMARY L, R ENG ： ON
HYDRAULIC PRIMARY C1/C2 ELEC ： ON
HYDRAULIC DEMAND L, R ELEC ： AUTO
HYDRAULIC DEMAND C1/C2 AIR ： AUTO
油圧系統の設定は上記の通りです。プライマリースイッチをオンにしてデマンドセレクターをオートにいたします。
HYDRAULIC SYSTEM
この機体の油圧系統は機体のさまざまなサブシステムに油圧パワーを供給する3つの独立したシステムから構成されます。それぞれの油圧系統にはプライマリーポンプとデマンドポンプがあります。デマンドポンプは高い油圧を需要する状況やプライマリーポンプがスイッチオフを含めて作動しないときに自動的に役割を果たします。左右のプライマリーポンプはエンジンによってパワーが供給され左右のデマンドポンプは電気モーターによって運転されます。その中央のシステムは2つのエレクトリカルドライブメインポンプによってパワーが供給され2つのエアードライブデマンドポンプによってバックアップされます。油圧の故障の場合においてはRATが自動的に配置される可能性があります。
No Smoking Switch
このスイッチがオフポジションのときはノースモーキングサインは点灯されません。オンポジションではノースモーキングサインが点灯されます。オートポジションでは機体の高度と状況を参考して自動的に点灯や消灯がコントロールされます。
Seatbelt Switch
このスイッチがオフポジションのときはシートベルトサインは点灯されません。オンポジションではシートベルトサインが点灯されます。オートポジションでは機体の高度と状況を参考して自動的に点灯や消灯がコントロールされます。
NO SMOKING ： AUTO
SEAT BELTS ： AUTO or ON
ノースモーキングライトとシートベルトサインをオートまたはオンにいたします。
ENGINE
Elevtronic Engine Control (EEC) Mode Switches
EECのノーマル(NORM)モードではパラメーターをコントロールするためにEPRを使用してスラストをセットいたします。オルターネート(ALTN)モードではパラメーターをコントロールするためにN1を使用してマニュアルでスラストをセットいたします。オートスロットルをディスエンゲージしてリバーススラストの間はオルターネートモードに自動的に切り替えられます。
ENGINE START IGNITION
左右に2つあるエンジンスタートイグニションはエンジンを始動するためのスイッチです。
AUTOSTART Switch
このスイッチがオンのときはエンジンスタートイグニションをスタートポジションかつフュエルコントロールスイッチをオンにすることにより自動的にエンジンが始動いたします。このスイッチがオフのときはエンジンスタートイグニションをスタートポジションにしてN2メーターを参考にしてマニュアルでフュエルコントロールスイッチをオンにしてエンジンを始動させます。
ENGINE EEC ： NORM/guarded
ENGINE START IGNITION ： NORM
AUTOSTART ： ON
まずEECがノーマルでガードがかかっていること, エンジンスタートイグニションがノーマルポジションにあること, オートスタートスイッチがオンであることを確認いたします。
Fuel Jettison
フュエルジェッチソンはまずガードを外して左および右のノズルをオンにしてシステムをアームすることにより有効になります。燃料を捨てる量は"FUEL
TO REMAIN"とあるノブを引いてから左右に回して制限できます。ノブを引いてから右側に回すと捨てる燃料を増加させて左側に回すと流出を減少させます。
FUEL JETTISON ： BLANK/guarded
L/R NOZZLE ： Blank and guarded
ARM ： OFF
Ice Protection
Anti-Ice
アンチアイススイッチがオフのときはこのシステムは閉じられます。オートポジションでは必要に応じて自動的に作動いたします。オンポジションでは絶えず作動し続けます。オンポジションのときでは注意点がいくつかあります。まず乾燥しているときには使用できません。ある程度の湿度があるときに限り外気は10℃以下が条件です。とりわけ外気0℃前後あたりでは着氷しやすいので有効と考えられます。地形や季節や天候にもよりますが上昇時や降下時では湿度を含む雲と外気0℃前後を通過すると考えられるため必要になってきます。アンチアイスにはウイングアンチアイスとエンジンアンチアイスがあります。翼の着氷がひどい場合はウイングアンチアイスをオンにいたします。いずれにしても,
それぞれのアンチアイスをオートポジションにすると全て自動的に管理され必要に応じて作動いたします。
ANTI-ICE WING ： AUTO
ANTI-ICE ENGINE ： AUTO
それぞれのアンチアイスをオートポジションにいたします。
PNEUMATICS
Air conditioning and cooling system
EQUIP Cooling
エクイップクーリングスイッチがオートのときは換気装置と冷却装置が自動的にコントロールされます。
Recirc Fans switches
リサーキュレーションファンは気圧を均等にして空気の循環機能の役割を果たして客室にその空気を運びます。
Gasper switch
このスイッチがオンのとき, 空調された空気はそれぞれの乗客席の上方に取り付けられているギャスパーエアーの出口まで運ばれて客室へ供給されます。
Flight Deck and Cabin Temperature switch
オートポジションでは自動的にそれぞれの室内温度がコントロールされます。チューニングスイッチを左側へ回すと室内温度を下げることができまして右側へ回すと室内温度を上昇させることができます。
Trim air and Packs
トリムエアースイッチをオンにするとトリムエアーシステムはことなるキャビンゾーンにそれぞれの室内温度を提供してさらにその個々の室内温度を調整して均等化いたします。このスイッチをオフにすると平均的な客席の室内温度のみコントロールされます。
Pack switches
パックスイッチをオートにすると空調設備(エアーコンディショナー)により室内への空調が始まり自動的にコントロールされます。供給されるべきブリードエアーがない場合はこのスイッチをオフにいたします。
EQUIP COOLING ： AUTO
GASPER ： ON
RECIRC FANS ： ON
FLT DECK TEMP ： AUTO
CABIN TEMP ： AUTO
L, R PACK ： AUTO
TRIM AIR ： ON
エクイップクーリングをオート, ガスパーをオン, リサークレーションファンをオン, フライトデッキとキャビンのテンパラーチャーをオート, 左右のパックコントロールをオート,
トリムエアースイッチをオンにいたします。
Bleed Air System
Isolation switches
アイソレーションバルブをオートにするとアイソレーションバルブは自動的に作動いたします。各ブリードエアーによりバルブが開かれたり閉じられたりする遮断装置の役割を果たします。
Engine Bleed Air switches
エンジンブリードエアースイッチをオンにするとエンジンが起動しているときに限りエアーコンディショナーにブリードエアーを自動的に供給いたします。オフにするとバルブは閉じられてブリードエアーが供給されません。
APU Bleed Air switch
APUブリードエアーをオートにするとAPUが起動しているときに限りエアーコンディショナーにAPUブリードエアーを自動的に供給いたします。オフにするとバルブが閉じられてAPUブリードエアーは供給されません。
L, C, R ISLN ： AUTO
L, R ENG BLEED ： ON
APU BLEED ： AUTO
それぞれのアイソレーションバルブ(ISLN)をオート, 両方のエンジンブリードをオン, APUブリードをオートにセットいたします。
Pressurization
飛行中でのキャビンはエアーコンディショナーのパックコントロールとともに与圧が行われています。キャビンアルチチュードは2つのアウトフローバルブを通して調整された空気の放出を管理することによってコントロールされます。そのシステムは不具合などによりマニュアルに変更しない限り通常において完全自動でコントロールされます。
Outflow Valves
それぞれのアウトフローバルブのオートポジションでは自動的にキャビンの与圧がコントロールされます。通常はこれらのアウトフローバルブをオートにして完全自動でキャビン与圧がコントロールされます。また, これらがオートコントロールになっていない場合はEICASでのメッセージでも警告されます。B747-400の2つのそれぞれのアウトフローバルブではACモーターとDCモーターがあります。そのオートコントロールモードではACモーターが使用されます。オートからマニュアルスイッチをオンにした場合は動作が遅いDCモーターを操作するそれぞれのアウトフローバルブをマニュアルで開閉することによってコントロールいたします。また, アウトフローバルブはフライト時にキャビンアルチチュードがコントロールされている下でのマニュアル操作の選択は基本的に不可能です。ひとつのアウトフローバルブマニュアルスイッチがオンのときはキャビンアルチチュードやキャビンアルチチュードリミットは各自のアウトフローバルブにより迂回(バイパス)されます。両方のアウトフローバルブマニュアルスイッチがオンであれば全てのオートキャビンアルチチュードコントロールの機能は迂回されます。アウトフローバルブのポジションインジケーター(表示計器)はECSディスプレイに切り替えて確認することができます。
Cabin Altitude
まず, 初めに有効な状態のキャビンアルチチュードコントローラーでは出発地の空港の標高やFMSからの巡航高度や正確なランディングアルチチュードなどの情報と自動的にキャビンアルチチュードの昇降率を確立するためにアウトフローバルブのポジションなどを調べます。最初の与圧は機体がテイクオフのときに対地速度が65ノットに到達すると周囲よりわずかに上がります。また, キャビンアルチチュードコントローラーは機体がランディング時にわずかに加圧されるために到着地の標高よりわずかに下がります。タッチダウン時からはアウトフローバルブが開きキャビンは加圧されなくなります。
Landing Altitude
入力されたFMSからよりランディングアルチチュードの情報は入っておりますが, ランディングアルチチュードノブを用いてランディングアルチチュードをキャビンアルチチュードコントローラーにマニュアルでセットすることもできます。B777-300ERについてはわかりませんが, B747-400では海面下1000ft〜海抜高度14000ftまで設定することが可能です。比較的に新型の機種での標準ではランディングアルチチュードは後ほどセットするFMSからの関連した情報によって自動的にセットされます。
OUTFLOW VALVE FWD-AFT ： AUTO
OUTFLOW VALVE MANUAL ： NEUTRAL
LANDING ALT ： AUTO
2つのアウトフローバルブがオート, 2つのアウトフローバルブマニュアルスイッチがニュートラル, ランディングアルチチュードがオートであることを確認いたします。
PNEUMATICS SYSTEM
このシステムは上記のようにエアーコンディショナー, プレッシャーライぜーション, アンチアイスなどにエンジン等から圧縮された空気を分配されていくことにより作動いたします。地上においてエンジンが起動するまでの間ではAPUや地上から供給されるEXTによってエアーコンディショナーなどを作動させることができます。エンジンが起動するとブリードエアーはエンジンコンプレッサーから供給されます。エアーコンディショナーは2つのパックコントロールによって作動させることができまして,
室内温度の管理や気圧の調整などが行われます。パックコントロールはオンにされると自動的に作動いたします。全ての圧縮された供給源とパックスは互いに関連した系統ですが,
そのシステムの個々の部分ではアイソレーションバルブの使用によって遮断されることがあるかもしれません。エンジンを始動させるためにはエンジンの中にAPUなどから圧縮された空気の供給が必要となります。
左図はエアーコンディショニングのステータスを示すエアーディスプレイです。それぞれの室内温度や供給されている空気の経路を確認することができます。現在はAPUによってAPUブリードエアーが供給されています。ディスプレイの上方には飛行機の室内について左からコックピットの室内温度が示されています。そして六区画の客室が示されていて,
その下にカーゴ内の温度が示されています。現在はキャビンテンパラーチャーなどがオートに設定されておりますのでパックコントロールによって自動的に適切な室内温度にコントロールされています。左図のように緑色のラインが室内などへ供給されているエアーの経路になります。途中にアイソレーションバルブがありますが,
これにより遮断させることもできます。エンジンが起動するとエンジンからもエアーが供給されます。なお, 現在はAPUからのみエアーが供給されています。
RADIO PANEL
ラジオ・コミュニケーションパネルについて, アクティブモードは黄色に点灯しているボタンになります。そのボタンを切り替えてから周波数をチューニングすることができます。また,
アクティブの周波数は左側とスタンバイの周波数が右側になります。スタンバイとあるノブによりスタンバイの周波数を変更することができます。そして,
中央のスワップボタンをプレスするとアクティブに切り替わります。それと同時にアクティブであった周波数がスタンバイの枠に反映されます。NAV1やNAV2とADFはオートチューニングの機能があります。それぞれのノブでチューニングすることもできます。
COM1 ： SET (ATIS 128.800)
これからATIS情報を聞き取ります。羽田空港のATISはFS2004では"128.800"になります。スタンバイセレクターで調整してから中央のスワップボタンをプレスしてアクティブにいたします。ちなみに今回の離陸に使用する滑走路はRW34Rであるものといたします。RW16Rを指示された場合は離陸後に旋回してからルート上にのるか後ほど使用するCDUでデパーチャーのルートを訂正することにより東京-伊丹線にのるようにいたします。ただし,
このソフトでは"FSNAVIGATOR"で作成することを除いてCDUでのFIXの作成ができないようです。
CDU
これからフライトプランやグロスウエイトを決定してこの機体が離陸, 上昇, 巡航, 降下, 着陸を行えるようにそれぞれのセットをしてまいります。まず,
フライトプランを読み込みまして使用滑走路を選択してグロスウエイトやコストインデックスやクルーズアルチチュードを決定してテイクオフスラストリミットとイニシャルクライムスラストリミットを確定してスタビライザートリムとフラップレベルを主に決定することにより自動的に離陸速度をCDUに算出していただきます。離陸速度や着陸速度(Vref)についてはグロスウエイトなどからCDUにより算出されますが,
機体の仕様書(マニュアル)にも対応するグロスウエイトごとに記載されています。それでは, ひとつずつ作業を始めてまいります。
まず, 再びCDUを開きました。さきほどADIRUをセットするときにポジションの入力を要求された"POS INIT"ページになります。それでは,
"ROUTE"とあるLSK6Rをプレスしてルートページへ進みます。
RJTTRJOO
この"RTE 1"ページではあらかじめセーブ(保存)されているフライトプランのルートを読み込みます。インプット(エントリー)キーを用いて"RJTTRJOO"とスクラッチパッドに入力いたします。そして,
"CO ROUTE"とあるLSK3Rをプレスいたします。
すると, 1Lでは"ORIGIN"が"RJTT"に, 1Rでは"DEST"が"RJOO"に,
3Rでは"CO ROUTE"が"RJTTRJOO"にそれぞれ反映されました。しかし, これでルートの読み込み完了したわけではありません。これからこのルートを有効にしなければなりません。有効にすると少なくとも出発地から到着地までをフライトプランどおりにフライトディレクターがPFDで指示して導いてくれます。それでは,
ルートをアクティブにするために"ACTIVE"とあるLSK6Rをプレスいたします。そして, ファンクション・モード・キーで点灯した"EXEC"をプレスすることによりルートを確定いたします。
左図はこの状況にいてのNDになります。現在のルートは青色の点線でアクティブになっていない状態のものになります。これからモード・キーで点灯している"EXEC"をプレスすることにより有効にして連続した赤色のアクティブのルートにいたします。
点灯している"EXEC"をプレスいたします。するとアクティブのルートになります。
アクティブでない青色の点線のルートから点灯していたモード・キーの"EXEC"をプレスいたしますと連続した赤色のアクティブなルートが表示されました。これでフライトプランのルートの読み込みが完了いたしました。
アクティブにするためにルートを"EXEC"により確定させるとルートがアクティブになると同時に点灯していたEXECのランプが消灯いたしました。次にファンクション・モード・キーにある"DEP
ARR"というボタンをプレスいたします。
左図のように"RJTT DEPARTURES"ページが表示されました。今回, 使用するRW34Rはこのページにはありません。ページタイトルの右側には"1/2"とありますが,
これは次の2ページもあるということになります。例として"1/3"であれば3ページまであることになります。次の2ページを表示させるにはモード・キーの"NEXT
PAGE"をプレスいたします。また, 今回はダウンロードしたルートを主に使用するために実際のSIDのHAYAM4-LHEトランジションの使用は控えさせていただきます。こちらをご希望の方は以下のチャートを参考にしてください。
RJTT DEPARTURES HAYAM4 CHART PDF
離陸に使用するRW34R(34番右側滑走路)を選択するためにモード・キーの"NEXT PAGE"をいちどプレスいたします。HAYAM4-LHEトランジションをご希望の場合はさきほどのページで"SIDS"の"HAYAM4"をラインセレクトして,
その後に表示される"LHE"をラインセレクトして"LEGS"でLHEからメインルートに接続して完成です。
表示された2ページ目では"RUNWAYS 34R"がありました。このRW34Rを使用いたしますのでLSK1Rをプレスいたします。そして,
先ほどのルートを確定したようにモード・キーの行列にある点灯している"EXEC"をプレスしてテイクオフ時のデパーチャーの使用滑走路を確定いたします。
点灯している"EXEC"をプレスすることによりテイクオフ時のデパーチャーの使用滑走路を確定させます。
羽田空港のデパーチャーの使用滑走路のRW34を選択して点灯していた"EXEC"をプレスすることによりテイクオフ時に使用する滑走路をアクティブにいたしました。
デパーチャーのランウエイは34Rがアクティブになりました。この時点で<SEL>と表示されていてもページを更新すると<ACT>と表示されるはずです。これでデパーチャーの使用滑走路の設定を完了いたします。モード・キーの"RTE"または, ディスプレ内に"ROUTE"とあるサイドのLSK6Rをプレスすることによりルートページに戻ります。
アクティブになっている"ACT RTE 1"ページが表示されました。ディスプレイの2Lでは有効となった"RW34R"が入力されて表示されています。次に"PERF
INIT"とあるLSK6Rをプレスして"PERF INIT"ページを表示させます。
まず"REQUEST"とあるLSK5Lをプレスいたします。すると現在の"GR WT"とあるグロスウエイトと"ZFW"とあるゼロフュエルウエイトが自動的に表示されます。離陸速度の決定やVNAVを使用するためにも必要な値です。予備燃料の"RESERVES"を5.0と入力いたします。"CRZ
ALT"とある巡航高度を"FL240"と入力いたします。よって今回のフライトの巡航高度は24000ftになります。"COST
INDEX"とあるコストインデックスを"100"と入力いたします。コストインデックスの値はFMCがVNAVによるエコノミー速度(ECON)を算出するために用いられます。風などの気象状況にもよりますが,
この値を大きくすればするほど燃料消費が高くなり時間距離が短縮されます。今回のフライトでは平均的な"100"に設定いたします。次に"THRUST
LIM"とあるLSK6Rをプレスしてスラストリミットページを表示させます。
スラストリミットページが表示されました。"TO"はテイクオフスラストで"TO 1"と"TO 2"は燃料消費を節約するために"TO"からそれぞれ"-5％"と"-15％"に制限された離陸出力になります。"CLB"はクライムスラストで"CLB 1"と"CLB 2"は燃料消費を節約するために"CLB"から制限された上昇出力になります。離陸の際に"TO/GA"スイッチをプレスするとオートスロットルにより設定したテイクオフスラストにセットされます。今回はLSK3Lをプレスして離陸出力が5％ほど制限された"TO 1"と"CLB 1"のスラストリミットに設定いたします。離陸から上昇するときは後ほど設定するスラストリダクションでVNAV操縦により"TO 1"から"CLB 1"へ自動的に切り替えられます。次に"TAKEOFF"とあるLSK6Rをプレスいたします。
そのときEICASでは"TO"から切り替わって"TO 1"に反映されました。テイクオフ時では"TO/GA"スイッチをプレスするとオートスロットルにより自動的に設定したテイクオフスラストにセットされます。スラストリミットはフライト時にも外気と圧力などの状況を考慮して自動的に算出されていきます。その正確なスラストモードとスラストリミットは左図のようなEICASディスプレイでエンジンデータに基づいて表示されます。離陸から上昇するときはスラストリダクションにより設定したテイクオフスラストからクライムスラストに切り替えられます。詳細についてはまた後ほどにいたします。次はテイクオフのセッティングを行います。
いよいよ"TAKEOFF REF"ページが表示されました。最初にスラストリダクションなどを設定するためにモード・キーの"NEXT
PAGE"をプレスいたしまして2ページ目を表示させます。
テイクオフの2ページ目が表示されました。今回は主にスラストリダクションの設定をいたします。スラストリダクションはオートパイロットの"V
NAV"により上昇時にあらかじめ設定したスラストリダクションの高度でテイクオフスラストリミットからイニシャルクライムスラストリミットに切り替わるポイントになります。今回はそれを"3000"と3Rに入力いたします。よって,
機体が離陸から上昇して高度3000ftに到達いたしますとスラストリミットが"TO 1"から"CLB 1"に切り替わりましてCDUや出力音やEICASディスプレイなどでこれらを確認することができます。その他に風や滑走路の勾配が判る場合は引き続きご入力作業をいたします。設定が完了するとモード・キーの"PREV
PAGE"をプレスして1ページ目に戻ります。
今回の離陸に使用いたしますフラップレベルを15°にセットいたしますので"FLAPS"とある1Lに"15"を入力いたします。また, "CG TRIM"とある3Lに"23"を入力いたします。すると, トリムの値が"6.75"と表示されるはずです。これは離陸の際のスタビライザートリムの値になります。フラップレベルを入力いたしますと離陸速度が自動的に表示されました。それぞれ, LSK1R, LSK2R, LSK3Rをプレスしていくことにより, V1, VR, V2の離陸速度を確定いたします。
次にモード・キーの"VNAV"をプレスして"ACT ECON CLB"ページを表示させます。
テイクオフページから切り替わりまして"ACT ECON CLB"ページが表示されました。まず, 1Lの"CRZ
ALT"が予定巡航高度のFL240であることを確認いたします。2Lの"ECON SPD"はグロスウエイトやコストインデックスに基づいて自動的に算出されていきます。3Lの"SPD
TRANS"が"250/10000"であることを確認いたします。これは高度10000ft以下では250KTの速度制限を設けることを表します。重量などによりすでに250KTをオーバーしている場合は"250/10000"を4Lの"SPD/RESTR"に入力して確定いたしますと250KTの速度制限が設けられます。3Rの"TRANS
ALT"に14000を入力いたします。これはトランジションアルトと呼ばれるものでこれ以上の高度では気圧高度計を一律Q1013及びA29.92にセットすることが義務づけられます。次にモード・キーの"NEXT
PAGE"をプレスいたします。
アクティブ・イーコン・クライム・ページから切り替わりまして"ECON CRZ"ページが表示されました。まず, 1Lの"CRZ
ALT"がFL240であることを確認いたします。ここでの"ECON SPD"も自動的に算出されます。"V
NAV"によるオートパイロットとオートスロットルにより速度が自動的にコントロールされます。今回の予定巡航高度がFL240であるのに対して現在の最大巡航高度がFL400でありますのでこちらもクリアしています。
次にモード・キーの"DEP ARR"をプレスいたします。これから予定のアライバルスの設定を行います。
すると"RJTT DEPARTURES"が表示されました。これはデパーチャーのページでありますので今回の目的とはことなります。画面下方の6Lに"INDEX"とあるLSK6Lをプレスいたします。
"DEP/ARR INDEX"ページが表示されました。ディスプレイ内の2Rに"RJOO ARR"とあるLSK2Rをプレスいたします。
すると"RJOO ARRIVALS"ページが表示されました。ランディングに使用予定の"32L"とあるLSK3Rをプレスいたします。
アライバルスのアプローチに使用するランウエイに32Lをセレクトいたしました。モード・キーで点灯している"EXEC"をプレスしてアクティブにいたします。
アライバルスのランウエイに"32L"をセレクトすると"EXEC"キーが点灯いたしました。この点灯した"EXEC"をプレスいたしましてアライバルスの予定のランウエイを確定いたします。
アライバルスのアプローチに使用する予定のランウエイがアクティブになりました。これにより着陸に使用する予定の滑走路の選択が有効になります。それから,
巡航高度から着陸までの降下の情報についてもFMCにより自動的に算出されました。その各ウエイポイントにその通過速度と通過高度などが自動的に算出されています。後ほど取り扱いますが,
この機体は"VNAV"によるオートパイロットと目標降下高度を設定することで巡航高度のルート上の"T/D"というポイントを通過すると目標降下高度まで自動的に降下を開始いたします。
EFISコントロールパネルのセレクト・ナビゲーション・ディスプレイを"MAP"モードから"PLN"モードに変更いたします。
それから, モード・キーの"LEGS"をプレスいたしましてアクティブのルートのレグス・ページを表示させます。
"ACT RTE 1 LEGS"ページが表示されました。"STEP"とあるLSK6Rをプレスすることにより各ウエイポイントをナビゲーション・ディスプレイ上で確認することができます。主にルートが不連続になっているなどのディスコンチニュイティーがないかどうかを確認してまいります。また,
設定どおりに高度10000ft以下では250KTの速度制限がプログラムされているようです。また, FMCが算出した各ウエイポイントの速度と高度を手動で入力しなおすことも可能です。オートパイロットで機体は各ウエイポイントに表示されている数値どおりに通過いたします。ただし,
手動の入力内容により物理的に考えられない場合は除きます。その場合, 機体は目標に達するように出来る限りの制御が行われると予想されます。
CF32L
引き続き"STEP"とあるLSK6Rをプレスしてルートに不具合や不連続な空白があるディスコンチニュイティーなどが存在しないかどうかを確認していきます。
すると, 3ページ目にディスコンチニュイティーがありました。"MIDOH"と"CF32L"の間に空白のボックスがあり"ROUTE
DISCONTINUITY"と表示されています。この間の空白ボックスを埋めることによりルートをつなぎ合わせます。まず, "CF32L"とあるLSK5Lをプレスいたしましてスクラッチパッドに"CF32L"を表示させます。そして,
空白ボックスがあるLSK4Lをプレスいたします。すると, "MIDOH"と"CF32L"をつなぎ合わすことができました。しかし,
まだアクティブになったわけではありません。モード・キーにある点灯した"EXEC"キーをプレスすることにより, こちらのルートを確定いたします。
再び点灯した"EXEC"キーをプレスすることにより修正したルートをアクティブにいたします。
これでディスコンチニュイティーが解消されました。その後もルートを確認いたしまして作業が完了いたしますとEFISコントロールパネルのセレクト・ナビゲーション・ディスプレイを"PLN"モードから"MAP"モードに切り替えなおしておきます。
本日のフライトは以下のフライトプランをご使用いたします。
RJTTRJOO
保存先 ： C:\Program Files\Microsoft Games\Flight Simulator 2004\PSS\boeing
777\Routes
上記のリンクからファイルを開いていただきますとウエイポイントをご覧いただけます。また, 保存される場合は右クリックで対象をファイルに保存をしてください。保存先は上記のとおりです。それでは,
プリフライトにまいります。
EFISコントロールパネルのセレクト・ナビゲーション・ディスプレイを"PLN"モードから"MAP"モードに切り替えなおします。
モード・キーの"NAV RAD"キーをプレスすることにより"NAV RADIO"ページを表示させます。
"NAV RADIO"ページが表示されました。まず, アライバルスをRW32LをセレクトいたしましたのでFMCにより自動的にILS-MLSに周波数が入力されていることを確認いたします。CDUの4Lに「110.10/322」が入力されていることを確認いたします。またはアライバルスから15nmに至るまでに反映されることもあります。このようにオートチューニング・モードにより,
飛行中もFMCが最寄のVORやステーション・データベースを探索し続けることになります。また, これらはマニュアルで入力することによってもチューニングが可能です。ただし,
ADFはオートチューニングではありません。VORたILSの周波数はマニュアルでチューニングすることができます。その場合は入力内容の横に"M"と表示されるはずです。逆にオートチューニングの場合は表示内容の横に"A"と表示されるはずです。
MCP (Mode Control Panel)
オートパイロットとフライトディレクターのシステムはMCPのコマンドにより機体に自動操縦を行わせることができます。コマンド・モードでのオートパイロットは機体のピッチならびにロールおよびオートスロットルによりスラストをコントロールいたします。フライトディレクターはパイロットを案内するためにコントロール・コマンドをPFD(プライマリー・フライト・ディスプレイ)のフライト・ディレクター・バーより指示いたします。オートスロットル・システムはエンゲージされたオートパイロット・モードによりスラストを適合させるためにスラストレバーをコントロールいたします。
Autopilot and Autothrottle
オートパイロットには3つのチャンネルがあります。ピッチ, ロール, そして, スラストのチャンネルです。あるオートパイロット・モードはひとつのチャンネルのみコントロールすることもあります。
Roll
HDG HOLD ： ウイング・レベルをロールさせて機体のバンクをゼロに到達させてその時点でのヘディングをホールドいたします。
HDG SEL ： MCP HDG/TRKにセレクトされたヘディングへ旋回して維持いたします。バンク・アングル・リミットはバンク・アングル・セレクターによってオートマチックまたはマニュアルでセットすることが可能です。"L
NAV"モードなどではバンク・アングル・リミットは適応されません。"HDG SEL"の使用時が主要になります。
TRK HOLD ： ウイング・レベルをロールさせて機体のバンクをゼロに到達させてその時点でのトラックでホールドいたします。
TRK SEL ： MCP HDG/TRKにセレクトされたトラックへ旋回して維持いたします。バンク・アングル・リミットはオートマチックまたはマニュアルでセットすることも可能です。"L
NAV"モードなどではバンク・アングル・リミットは適応されません。"HDG SEL"の使用時が主要になります。
L NAV ： ラテラル・ナビゲーションのことでアクティブのルートを飛行するためにFMCによるロール・コントロールが行われます。
LOC ： ローカライザーをキャプチャーしてフォローいたします。
Pitch
ALT HOLD ： このモードがエンゲージされた時点の高度をホールドいたします。
V/S ： このボタンをプレスするとMCPで昇降率のVS/FPA ウインドウが開かれます。このVS/FPAを調節して飛行機を目標高度まで昇降率を維持して上昇や降下をさせることができます。
G/S ： グライドスロープをキャプチャーしてホールドいたします。
FL CH ： このモードはこれまでのようなシングルチャンネルとことなりピッチとスラストの2チャンネルをコントロールいたします。セレクトされた"MCP
ALT"の目標高度へ上昇または降下を自動的に開始いたします。上昇時のスラストはクライムスラストを維持します。もし降下するならばスラストはアイドル・モードになります。機体のピッチはセレクトされた"MCP
IAS/Mach"の指定速度を維持することが可能な状態に調整されてコントロールいたします。上昇時に加速を必要とする場合はピッチを小さくさせてクライムスラストで指定速度に到達させてから上昇に入ります。逆にそのときに減速させる余裕があるときはピッチを大きくさせて上昇いたします。
V NAV ： このモードもピッチとスラストの2チャンネルでアクティブなルートをFMCによって垂直方向と速度がコントロールされるモードであります。上昇時と降下時の特徴は"FLCH"に類似しています。FMCにより速度も管理されていますが, 指定速度に変更することも可能であります。上昇時に指定速度を下げると上向きにピッチが大きくなります。降下時に指定速度を上げると下向きにピッチが大きくなります。
Thrust
SPD ： MCPの"IAS/MACH"ウインドウにセレクトされたスピードを維持するためにオートスロットルがスラストを調整いたします。
THR ： FMCに指示されたスラストを維持するためにオートスロットルがスラストを調整いたします。
APP ： ILSによるアプローチでローカライザーとグライドスロープに従ってピッチとロールをコントロールするモードであります。
それでは, MCPをセットいたします。はじめにオートパイロット・ディスエンゲージ・スイッチがアップであることを確認いたします。次にバンクリミットとアルチチュード・セレクターがオートであることを確認いたします。フライトディレクタースイッチはオフであること,
またATCによるクリアランスを受領後にオンにいたします。オートスロットルがオフであること, またテイクオフ時に滑走路に進入するときにアームにセットいたします。スピードは200〜250を表示させておきます。アルチチュードは最初に到達させる目標高度の12000ftを入力いたします。
MCP (Mode Control Panle)
A/P DISENGAGE ： UP
BANK LIMIT ： AUTO
ALT Selector ： AUTO
F/D ： OFF
A/T ： OFF
SPD IAS/MACH ： 200〜250
HDG ： 337
ALTITUDE ： 12000
Beacon Lights
ビーコンライトは機体の胴体の上下にある赤色の衝突防止灯です。アンチ・コリジョンライトとも言われます。このライトは出発前のサインでもおなじみですが,
機体が動き出すとき, エンジンが起動しているときなどはいつでもオンにしておかなければならないライトです。ビーコンライトをプレスすることによりオンになります。もう一度プレスするとオフになります。
BEACON ： ON
衝突防止灯であるビーコンライトをオンにいたします。
RUDDER AILERON TRIM CONTROL
ラダートリムコントロールおよびエルロントリムスイッチによりそれぞれのトリムが自由に操作できることを確認してからニュートラルにセットいたします。まずラダートリムのノブがニュートラルポジションになっていますがそれを左に傾けてみるとしばらくしてラダートリムインジケーターがゆっくりと左側に移動し始めて同時に左のラダーペダルが前方(奥)へ動き右側のラダーペダルは後方(手前)へ動きます。ラダーペダルコントロールから手を離すとスプリングの力でニュートラルに戻りますがラダートリムインジケーターとラダーペダルは移動したままになります。今度は逆にラダートリムコントロールを右に向けるとしばらくしてインジケーターとラダーペダルが元の位置に戻り、その後、ラダートリムインジケーターはさらに右側に移動してラダーペダルの右側は前方へ移動して左側のラダーペダルは後方へ移動していきます。同じように手を離すとラダートリムコントロールはニュートラルに戻りますがインジケーターとラダーペダルはそのままになります。これらが左右にスムーズに動くことを確認してこのチェックを終えます。このチェックを終えるときはラダートリムインジケーターをニュートラルの位置に戻しておきます。エルロントリムはスイッチになりますが、コントロールホイールが左右に動くことを確認してラダートリムコントロールのようにニュートラルに戻して確認を終了します。
RUDDER TRIM CONTROL ： CHECK
AILERON TRIM CONTROL ： CHECK
ラダートリムとエルロントリムのコントロールをチェックいたします。
出発5分前になりました。乗客数が決まりコンテナなどの搭載作業も順調に進みおよそ5分後にはエンジンスタートが可能になります。ATCのクリアランスまたはプッシュバックとタキシングを要求いたします。これからアンチコリージョンライトを点灯させます。全てのドアを閉じます。今回のZFWは最初に申したとおりです。よって燃料も搭載されてグロスウエイトも算出されています。再度CDUで確認することができます。
DOORS ： CLOSED
ドアーステータスのページを表示させました。全ドアを閉じられたことを確認いたします。昇降口やカーゴドアも閉じられます。そして, コックピットドアもロックいたします。
RECALL ： CHECKED
BEFORE START checklist
これから出発前のチェックリストを行います。まず, チェックリストページのマルチファンクション・ディスプレイを開きます。
NORMAL MENU ： SELECT
BEFORE START ： SELECT
まず, ノーマル・メニューをセレクトしてビフォー・スタートをセレクトいたします。ノン・ノーマル・メニューはセレクトすることは出来ますが, シミュレーションされていないようです。それでは"BEFORE
START checklist"を行ってまいります。
INSP ： COMPLETED
OXYGEN ： CHECKED
INSTRUMENTS ： CHECKED
QNH ： SET ＆ CROSSCHECKED
FUEL ： CHECKED
AUTOBRAKE ： RTO
PARKINGBRAKE ： SET
FUEL CONTROL SWITCHES ： CUTOFF
チェックボックスがないオートブレーキとパーキングブレーキとフュエルコントロールスイッチについてはそれぞれ自動的に状態がチェックされます。それ以外のチェックボックスはパネルをプレスしてチェックいたします。上記のようにチェックが完了すると2ページ目を開きます。
FMC ： LOADED
THRUST ： SET
SPEEDS ： SET
LNAV/VNAV ： SET
BEFORE START CEHCKLIST COMPLETE
引き続き2ページ目のチェックリストを完了させますと"CEHCKLIST COMPLETE"が表示されました。これでビフォースタートチェックリストを完了いたします。それでは,
さきほどのノーマル・メニュー・ページへ戻ります。
PUSH START ： SELECT
ノーマル・メニューのページへ戻りました。"BEFORE START"が緑色の文字に変わってこのチェックリストがコンプリーテッドの状態になり完了したことを示しております。それでは,
次に"PUSH START"とあるプッシュ・スタート・チェックリストを行います。
PASSENGER SIGNS ： AS REQUIRED
HYDRAULICS ： SET
BEACON ： ON
DOORS ： CLOSED
FLT DECK DOOR ： LOCKED
RECALL CHEKED
PUSH START CHECKLIST COMPLETE
プッシュ・スタートのチェックリストもこの中では自動的にチェックされる"BEACON"の欄を除きまして, チェックボックスを一つずつチェックしていくことにより完了いたしました。"CEHCKLIST
COMPLETE"が表示されました。ひとまず, チェックリストを完了いたします。ノーマル・メニュー・ページへ戻しておきます。
NORMAL MENU
ノーマル・メニュー・ページへ戻りました。ひとまず, チェックリストを終了いたします。まもなくエンジンを始動いたしますのでエンジン・ディスプレイもしくはナビゲーション・ディスプレイを開いておきます。
プッシュバック ＆ エンジンスタート
およそ出発5分前にATCのクリアランスを要請したときにフライトディレクタースイッチをオンにいたします。
F/D ： ON
ビフォースタートチェックリストとプッシュスタートチェックリストが完了してATCからのクリアランスを受けてフライト・ディレクター・スイッチもオンにいたしました。プリフライトは完了です。まもなくプッシュバックとエンジンスタートを行います。
これからプッシュバックとエンジンスタートを実施いたします。GRD(EXT)パワーは切断されていますので現在はAPUジェネレーターによって機体の電源などが維持されています。APUブリードはオンであることを確認いたします。それではプッシュバックを行います。今回のエンジンスタートの順番は左側の第1エンジンから第2エンジンのとおりに始動させます。ビーコン・ライトという衝突防止灯は先ほど点灯させました。エンジンスタートはエンジンスタートスイッチとフュエルコントロールスイッチをオンにしてオートスタートスイッチにより自動的にエンジンが始動いたします。それではパーキングブレーキをリリースしてプッシュバックを行ってください。そしてエンジンを始動させていきます。プッシュバックが完了するとパーキングブレーキをオンにいたします。
APU ： ON
エンジンを始動させるためにAPUがオンであることを確認いたします。下図は電気系統と燃料関係のディスプレイになります。電気系統では現在の機体はAPUからのみ電源が供給されていることが確認できます。燃料関係ではレフト・メイン・タンクからAPUへ燃料が供給されていることが確認できます。
APU BLEED ： ON
エンジンを始動させるためにAPUブリードスイッチがオンであることを確認いたします。また, 下図のように空調システムのディスプレイにても状態を確認することができます。
現在はAPUブリードによりAPUからコックピットやキャビンやカーゴなどにエアーが供給されて空調されていますが, エンジンスタートスイッチをスタート・ポジションにすることによりエンジン始動時は自動的にエンジンスタートバルブが開いてエンジンにエアーが供給されます。それによりスターター・モーターが動き出します。これはエンジン・ディスプレイのN2メーターで確認することが出来ます。スターターバルブが開く瞬間は左図のディスプレイで確認することができます。しかしながら,
パイロットはエンジン・ディスプレイの各メーターを注意深く監視しなければなりません。
AUTOSTART Switch
このスイッチがオンのときはエンジンスタートイグニションをスタートポジションかつフュエルコントロールスイッチをオンにすることにより自動的にエンジンが始動いたします。このスイッチがオフのときはエンジンスタートイグニションをスタートポジションにしてN2メーターを参考にしてマニュアルでフュエルコントロールスイッチをオンにしてエンジンを始動させます。
AUTOSTART ： ON
オートスタートスイッチがオンであることを確認いたします。今回はオートスタートスイッチがオンでありますのでエンジンスタートスイッチをスタートポジションにしてフュエルコントロールスイッチをオンにすることによりN2メーターが約24％程度まで上昇し始め後は自動的にエンジンが始動いたします。
それでは, いよいよエンジンを始動してまいります。下図はエンジン・ディスプレイとEICASディスプレイになります。前者ではN2メーターやFFなどをモニターいたします。後者ではN1メーターやEGTなどをモニターいたします。N2とはエンジンのハイプレッシャーコンプレッサーローターの回転数を最大回転数に対する％表示したものです。FFとはフュエル・フローというもので単位時間当たりの燃料流量を表示したものです。N1とはエンジンのスラストの基本参照値として用いられるファンローターの回転数を最大回転数に対する％表示したものです。EGTメーターは現在のエンジンタービンの排気ガス温度を表示します。
L ENGINE START IGNITION ： START
APUブリードを使用して最初に左側の第1エンジンを始動させます。レフト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにいたします。
L/R PACKs AUTO switches ： OFF
レフト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにすることにより左右のパックコントロールのオートスイッチが自動的にオフになっていることを確認いたします。
レフト・エンジンスタート・イグニションをスタートのポジションにすることによりキャビンへの左右のパックコントロールが自動的にオフになりまして左側の第一エンジンにAPUブリードエアーが供給され始めました。それと同時に第1エンジンのスタート・バルブが開きました。エンジンのタービンが回転し始めます。エンジンが始動すると今度はエンジンから発生するエアーがエンジン・ブリードによりキャビンなどに供給されます。
L FUEL CONTROL ： CUTOFF to RUN
レフト・フュエル・コントロール・スイッチをカットオフからランのポジションにいたします。ラン(オン)にするタイミングはレフト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにしたころになります。その後はオートスタートスイッチによりN2メーターが24％程度になるとEGTが上昇するとともにN1メーターが上昇してレフト・エンジンが始動いたします。
エンジン・ディスプレイでの第一エンジンのN2メーターがおよそ24％程度に到達するとオートスタートスイッチによりエンジンが始動いたします。エンジンが無事に始動いたしますと下図のようにN2メーターはおよそ60％ほどでFFは39ほどで安定しています。EICASディスプレイではN1メーターは19〜20％ほどでEGTは515前後で安定しています。後ほど確認いたしますが,
始動が完了するとエンジン・スタート・バルブは閉じています。そのため, エンジン・スタート・イグニションもスタートからノーマルのポジションに自動的に戻っています。第一エンジンが始動いたしましたので,
そのエンジン・ブリード・バルブはスイッチがオンになっていましたので自動的にバルブが開かれて"L PACK"からはエアーが供給され始めます。
R PACKs AUTO switches ： OFF
レフト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにすることにより右のパックコントロールのオートスイッチがが自動的にオフになっていることを確認いたします。
L ENGINE START IGNITION ： NORM
R ENGINE START IGNITION ： START
続いて右側の第2エンジンを始動させます。ライト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにいたします。さきほど, スタートポジションにしたレフト・エンジン・スタート・イグニションはエンジン始動が完了いたしましたため"NORM"ポジションに自動的に戻りました。
ライト・エンジンスタート・イグニションをスタートのポジションにすることによりキャビンへの左右のパックコントロールが自動的にオフになりまして左側の第2エンジンにエアーが供給され始めました。それと同時に第2エンジンのスタート・バルブが開きました。まもなく第2エンジンが回転し始めます。第2エンジンが始動するとここからもエンジン・ブリードによりエアーが供給されることになります。さきほど,
始動させた第1エンジンのスタートバルブは自動的に閉じられています。そして, 第1エンジンはエンジン・ブリードからキャビンなどにエアーを供給しています。
R FUEL CONTROL ： CUTOFF to RUN
ライト・フュエル・コントロール・スイッチをカットオフからランのポジションにいたします。ラン(オン)にするタイミングはライト・エンジン・スタート・イグニションをスタートのポジションにしたころになります。その後はオートスタートスイッチによりN2メーターが24％程度になるとEGTが上昇するとともにN1メーターが上昇してレフト・エンジンが始動いたします。
さきほどと同様にエンジン・スタート・イグニションとそれに対応するフュエル・コントロール・スイッチをラン(オン)にすることにより後はオートスタートスイッチが機能してエンジンが始動いたします。まずエンジン・ディスプレイのN2メーターがおよそ24％程度に到達するとEICASディスプレイのEGTが上昇するとともにN1メーターも上昇し始めてエンジンが始動いたします。下図のようにエンジンが始動するとN2メーターはおよそ60％ほどでFFは39ほどでN1メーターは19〜20％ほどでEGTは515前後でそれぞれ安定しています。
L, R GEN CTRL ： ON
L, R BACKUP GEN ： ON
APU selector ： OFF
左右のジェネレーター・コントロールがオンになっていることを確認いたします。また, 左右のバックアップ・ジェネレーターがオンになっていることを確認いたします。そして,
APUをオフにするためにAPUセレクターをオフのポジションにいたします。その後, APUは"APU COOLDOWN"を行ってオフになります。現在はジェネレーター・コントロールがオンでありエンジンが起動したことにより電源などのパワーがエンジンによって供給されています。
電気系統のディスプレイではエンジン・ジェネレーター・コントロールが機能していることが確認できます。もしブレーカーが開いた場合またはIDGが電源を供給していない場合は有効な緑線から無効な白線に切り替わって機能しません。また,
左図ではバックアップ・ジェネレーターも利用可能な状態であることが確認できます。左右のメイン・バスは緑線で囲まれていますので電源が十分に供給されています。白線で囲まれると電源が供給されていないことを示します。さきほど,
APUをオフにいたしましたのでAPUは有効時の緑線から白線に切り替わっています。また, 左右のエンジンが起動した時点で"BUS TIE"のブレーカーが自動的に開くことによりAPUジェネレーターは使用されないようです。
PRIMARY L, R ENG ： ON
左右のエンジン・プライマリー・ポンプ・スイッチがオンであることを確認いたします。また, フォールト・ライトが点灯していないことを確認いたします。
エンジンが起動したことにより両サイドのプライマリーポンプを通って十分な油圧が供給されています。これによりフライトコントロールを行うことが可能になりました。ディスプレイの下方では油圧の大きさを確認することができます。およそ3000になっています。万一,
油圧が低下するとプライマリーポンプがオンであっても有効な緑線から白線となり正常に供給されないことがあります。そのときは油圧不足により自動的にデマンドポンプが作動することでしょう。供給する油圧がなくなると自動的にRATが降りることがあります。話を戻しまして,
またフライトコントロールとその他の各システムへ供給される油圧はエンジンが起動してからは中央の油圧系統から電気モーターのようなポンプによって供給されています。プライマリーポンプはそれぞれのエンジンが起動しているときに作動いたします。プライマリーポンプが作動していない時やオフの場合またはより多くの油圧を要求している場合は自動的にデマンドポンプが作動いたします。左右のデマンドポンプは電気モーターによって作動いたします。
L, R PACKs ： AUTO
エンジンを起動後に左右のパックコントロールが自動的にオートに戻っていることを確認いたします。これによりコックピットやキャビンやカーゴのエアーコンディショナーが作動していることになります。ただし,
APUブリードに代わって各エンジン・ブリード・スイッチがオンでなければなりません。
L, R ENGINE BLEED AIR ： ON
左右のエンジン・ブリード・エアー・スイッチがオンであることを確認いたします。
エンジンが起動いたしましたのでエンジン・ブリード・エアーから空調システムにエアーが供給されてパックコントロールによって各室内へのエアーコンディショナーが作動しています。APUブリードエアーはスイッチをオンにしたままでありますがAPUをオフにいたしましたので利用可能ではありません。
LOGO ： ON
ロゴライトをオンにいたします。ロゴライトは機体後方にある垂直尾翼のエアラインのロゴを照明させるライトになります。この機体のロゴライト自体は水平尾翼に取り付けられていまして,
そこから垂直尾翼に描かれているエアラインのロゴを照明させます。夜間は必要です。
AFTER START checklist ： SELECT
APU SELECTOR ： AS REQUIRED
ANTI-ICE ： AS REQUIRED
GROUND CREW'S CLEARNCE ： SEEN
FLAPS ： SELECT FLAPS
AFTER START CEHCKLIST COMPLETE
チェックリスト・メニューから"AFTER START"をセレクトしてアフター・スタート・チェックリストを行います。APUはさきほどオフにいたしました。アンチ・アイスはオートのポジションになっています。地所作業員にアフター・スタート・チェックリストが完了した合図を送ります。フラップは後ほどセットしてからチェックしてこれらのアフター・スタート・チェックリストを完了いたします。
タクシング
まもなくタキシングを行います。フライトコントロールのチェックなどを行います。プッシュバックが完了した現在はパーキングブレーキにより静止しています。タキシングライトをオンにします。出発するときはグランドクルーに手を振って合図を送ります。
PARKING BRAKE ： PULL
プッシュバックが完了したときにはパーキングブレーキを引いてオンにいたします。現在は出発までの間においてパーキングブレーキがオンであることを確認いたします。
TRANSPONDER
トランスポンダースイッチをTA/RAモードにいたします。そしてEFISコントロールパネルにあるTFCのスイッチを押してオンにいたします。TA/RAのTAはトラフィック・アドバイザリーのことで航空交通情報になります。同じくTA/RAのRAはリゾルーション・アドバイザリーのことで回避情報の略になります。このモードでTCASの機能がPFDとNDに表示されて音声でも警告いたします。他機が最接近地点から約40秒の位置に近づくと「トラフィック、トラフィック」という音声で警報を発します。それでも互いに接近し続けて約25秒地点になると音声およびPFDにおける計器表示によりニアミス防止のための垂直方向の回避運動が指示されます。ただし相手側の機体にもトランスポンダー機能が搭載されていなければTCASは機能しないそうです。
TCAS ： TA/RA
トランスポンダースイッチをTA/RAモードにいたします。
TFC ： ON
EFIS・コントロール・パネルにある"TFC"スイッチをプレスしてオンにいたします。
トランスポンダーの設定によりNDの左下方に"TA ONLY"と表示さ
