PMDG B747-400 フライトドキュメント
みなさま、ようこそ、これから、「PMDG 747-400」というソフトを使用してB747-400での福岡空港から東京国際空港（羽田空港）のフライトにまいります。これから、いろいろなことをご紹介させていただくつもりでございます。この講座ではマニュアルやチェックリストなどを参考にして、このソフトを使用する上での入門・初級からスタンダードを目指していくためにその基本操作を実行していく予定でございます。ここで使用している主なソフトはFS2004本体、PMDG747-400、みんなの空港シリーズなどです。今回、使用するB747-400のZFWは乗客や貨物が全体の1/3でランダムに着席した状態のおよそ455.000Lbsほどの重量になります。ロードマネージャーで設定いたしました。本日は晴天のようです。プリフライトを除きまして出発地のゲートから到着地のゲートまでにかかる時間は定刻で1時間35分の予定になっています。昇降口などの全ドアが閉じたことを確認いたしましてプッシュバックが開始されたところからカウントするものといたします。乗客と貨物は最大の1/3になっていますが、その乗り降りなどの管理について、パイロットのキャビンサイン以外はクルーやグラウンドの作業員に任せることにいたします。それでは、早速、機体外部の点検からまいります。
主に機体に破損やへこみがないかどうか確認していきます。機体をキーまたはマウス操作で自由自在な角度や倍率で見ることができる「F1View Utility」というフリーソフトを使用しております。同じくFlight1のソフトですが、すべてにおいて動作保証はできませんが、すごく使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。
これから福岡空港→羽田空港のフライトにまります。現在地は福岡空港の大型機が駐機できる5番ゲートにいます。コックピットに入りましたが、左図のように機体は電源すら入っていない眠った状態であります。下図はこの機体のオーバーヘッドパネルになります。まず、バッテリースイッチ(BAT)をONにいたします。そして、EXTに接続いたします。
プリフライト
オーバーヘッドパネル
オーバーヘッドパネルにあるバッテリースイッチをONにします。
EXTがAVAILと表示されて利用可能ですのでONにします。
BATTERY ： ON
EXT PWR ： ON
L,R UTILITY BUS ： ON
スタンバイパワーセレクターをAUTOの位置にいたします。または、AUTOの位置にあることを確認いたします。「ELEC ENG CONTROL」がそれぞれONであることを確認いたします。
STANDBY POWER ： AUTO
ELEC ENG CONTROL ： ON
補足：「EXT PWR」は機体外部のパワー供給源になります。空港などの施設の地上ではエンジンがOFFのときに使用できる状態になります。これはグラウンドの方にパワー供給のケーブルをつないでもらわなければなりません。PMDGでは空港のスポットでエンジンが切れていると使用できる状態になりますので、ご利用いただけます。EXTで電源以外に空調設備のエアーなども供給されます。次に「APU」は「EXT」や「ENG
GEN」以外の補助的なパワーとなります。「ENG GEN」はエンジン・ジェネレーターと呼ばれるものでエンジンが起動していることで自動的にパワーが供給されるシステムになっています。「APU
GEN」は通常、エンジン始動時などでプッシュバック中（地上からEXTを切ったとき）に何も供給されるパワーがない状態になっていては困りますので、このような装置でパワーを維持します。それ以外にEXTがある場合はそちらを使用することをおすすめいたしますが、プリフライトは「APU
GEN」のみの使用でも完了できるそうです。「APU GEN」を使用するときはAPUをスタートして、「APU GEN」がAVAILと表示されるまでしばらく時間がかかります。そして、APUによるエアー供給のために「APU
BLEED」をONにしておく必要があります。同じように「ENG GEN」使用時はそれぞれ「ENG BLEED」をONにすることになります。ただし、今の段階ではEXTを使用していますので地上から電源もエアーも供給されているためにどちらの「BLEED」も不要です。これから使用することですからONにしておいてもよいと思います。例えばONにしておくとAPUが起動したときは自動的にAPUからエアーが供給されるしくみになるわけです。
F/O側ライトフォーワードパネルにあるELECをクリックいたします。そして、以下のようにディスプレイを切り替えます。これでND（EHSI）ディスプレイが電気系統の表示に切り替わります。
これから電気系統の必要な作業を開始いたします。まず、バッテリースイッチをONにします。そして、EXTパワーが供給されるようにAVAILと表示されたEXTをONにします。STANDBY
POWERをAUTOの位置にします。L,R UTILITY BUSをそれぞれONにします。GEN CONTやBUS TIEがそれぞれONになっていることを確認いたします。そして、APUを始動させます。
BUS TIE ： ON
GEN CONT ： ON
現在はEXTからパワー(ここでは電源)が供給されていることを確認することができます。
次にAPUを始動いたします。OFFになっているAPUをSTARTの位置にします。すると、自動的にONの位置までもどります。これで、APUが起動するまでしばらく待ちます。ここで注意としてAPUを始動させる場合はプリフライト2に記載していますエンジンとAPUなどのファイヤーワーニングテストを行いましてそれぞれ警報が作動していることを確認してください。
APU ： START
IRSのセッティング
IRSをセッティングいたします。これは機体の現在地を正確に求めることにより、これから活躍するFMS（フライト・マネージメント・システム）がさまざまな計算をしてくれます。下図はオーバーヘッドパネルにあるIRS・モード・セレクターズです。これを以下のように3つのセレクターズを一つずつNAVにセットしていきます。その後、下図のようになるとその3つのセレクターズを一つずつALIGNにセットしていきます。IRSのセットにはおよそ10分を必要とするはずです。また、注意点として必ず機体が静止しているときにのみIRSのセッティングが可能となります。
IRSモードセレクターズをOFFから一度すべてNAVにセットします。そして、NAVにした3つのIRSモードセレクターズをすべてALIGNの位置にセットいたします。その後、CDUにIRSセットポジションを入力する必要があります。これは地理情報を調べて入力しなければならないようですが、CDUに表示されているラストポジションがありますので、それをコピーすることでセットすることができます。
FMC/CDU (フライト・マネジメント・コンピュータ)
ラインセレクトキー (LSK)
左に6つ、右に6つ、それぞれディスプレイのサイドにあります。
スクラッチパッド
(ディスプレイ内)
スクラッチパッド
ファンクション・キー
インプット・キー
インプット・キー
FMCとあるLSK1Lをプッシュして次のページを開きます。
IDENTページが表示されました。モデルやエンジンを確認するとLSK6Rをプッシュして、POS INITページへ行きます。
POS INITページが表示されました。LAST POSとあるLSK1Rをプッシュしてこの地理情報をスクラッチパッドにコピーいたします。そして、この地理情報をLSK5RのSET
IRS POSにペーストいたします。LSK5Rをプッシュいたします。
SET IRS POSとあるLSK5Rに地理情報がスクラッチパッドよりペーストされました。あと、IRSがセットされるまでおよそ10分ほど待つことになります。また、ここで「ENTER
POSITION」と表示された場合は、このメッセージをクリアしてから、これらの操作をもうもういちど行ってください。あとはおよそ10分ほど設定に時間がかかります。その後、アラインになっているセレクターをナブに切り替える必要がございます。
下図はIRSセッティング中のPFD(EADI)とND(EHSI)になります。NDの矢印の部分にそれぞれのセッティングに必要な時間が表示されます。それが「0
MIN」になるまで待ちます。「0 MIN」が表示されましたら、ALIGNにセットされていたIRSモードセレクターズをすべてNAVに切り替えなおします。これでIRSのセッティングを完了いたします。
およそ10分以上が経過してNDのIRS設定時間が「0 MIN」になっていますとオーバーヘッドパネルのIRSモードセレクターズを「ALIGN」から「NAV」に切り替えなおします。
下図はIRSのセッティングが完了いたしました各ディスプレイになります。
プリフライト 2
この章で行うプリフライトはIRSのセッティング中に行うことができます。ここでは主にギア、フラップなどの位置確認、そして空調設備の設定、さらに燃料関係や油圧関係を取り扱っていく予定です。それでは、早速、ナビライト、ロゴライトをONにいたします。ナビライトはEXTまたはAPUジェネレーターを使用している時点でONでなければなりません。
NAV ： ON
LOGO ： ON
ギア、エアースピードブレーキ、フラップがそれぞれ、「DOWN」と「UP」のポジションであることを確認いたします。また、それと同時にスタビライザートリムがグリーンレンジにあることを確認いたします。
GEAR ： DOWN
ALTERNATE FLAP ： OFF
SPEEDBRAKE ： DOWN
FLAPS ： UP
STABY TRIM ： Green
PARKING BRAKE ： SET
今回はFSでのトラブルがないものとしていますが、これから後ほどにエンジンなどを始動するためにファイアーワーニングテストの警報がきちんと作動していることを確認いたします。下図は矢印の部分をプッシュして警報が作動するか確認したものです。また、「EMERGENCY
LIGHTS」がARMEDであることを確認いたします。
EMERGENCY LIGHTS ： ARMED
センターコンソールパネル (コミュニケーションパネル)
このパネルではATC、グラウンドとの交信を行うコミュニケーション・ラジオ・パネルをはじめトランスポンダーの設定、オートブレーキの設定、そして、キャビンサインなどがあります。早速ですが、まずオートブレーキをRTOにセットいたします。RTOのオートブレーキとは離陸のキャンセル時に90ktから離陸決定速度V1までの間にスラストを2秒以上アイドルに戻すことにより自動的に作動する強力なブレーキになります。
オートブレーキをRTOにセットいたします。
AUTOBRAKE ： RTO
これから燃料関係の設定をいたします。今回、使用いたします機体は乗客・貨物が全体の1/3ほどであるZFW(ゼロ・フュエル・ウエイト)がおよそ455.000Lbsの機体を使用しています。FSを起動する前にPMDG747-400のロードマネージャーでランダムに1/3を積載いたしまして、セーブいたしまして完了です。そして、これから燃料設定を行います。これは「Alt」キーなどでメニューを開きます。そして、燃料ペイロードを開きます。そして、燃料設定で以下のように中央タンクのみ0％の0ポンドにすることにいたしました。すべて100％の燃料から中央タンクのみ0にすると設定が比較的はやくなりました。また、PMDGのメニューで「FUEL」を2/3するとこの値に近くなりますが、中央タンクに少し燃料が入りますので、中央の燃料ポンプをONにしなければならないことがあります。それがなくなりますとOFFにしなければなりません。また、このフライトドキュメントから内容がずれますが、量的には1/3の積載燃料でも十分です。その場合はおそらく飛行中にすぐにX
FEEDをOFFにしなければならないような作業があります。今回は下記の設定で行う予定でございますが、何度かフライトを行われるときは是非いろいろお試しください。今回のZFWに積載燃料が満タンクから中央タンクが空の状態の重量でFMCが算出したVNAV速度によってほぼ定刻フライトが可能になっています。
そして、OFFになっていた燃料ポンプをONにしていきます。中央タンクには燃料を積載いたしませんでしたのでOFFのままです。「FUEL X FEED」もONであることを確認いたします。これは、もし第2、第3メインタンクの量が第1、第4タンクの量以下になるとOFFにいたします。現在は中央以外の全タンクに100％が積載されておりますが、ご覧いただいてもおわかりのように第2、第3メインタンクの積載できる量のほうが圧倒的に多いです。よって「FUEL
X FEED」をONにいたします。
FUEL PUMPS ： ON
FUEL X FEED ： ON
それと同時に燃料関係のディスプレイを表示させました。フュエルポンプをONにしたことにより、機体に燃料が供給されるようになりました。これで燃料関係の設定を完了いたします。
これから空調設備の設定をいたします。ここでは、エアーコンディショナーをはじめキャビン与圧やランディング・アルチチュード、キャビン・アルチチュードがオートになっているかなどを確認いたします。今回、使用いたしますB747-400の場合では後ほどFMC/CDUを取り扱いますが、そこにでの到着地のデータなどからランディング・アルチチュードが自動的にセットされるような部分もあります。それでは、具体的に取り扱ってまいります。
エアーコンディショナー＆パッセンジャーコムフォート
大方の説明について、上方(後方)にパッセンジャーコムフォートがありあます。ここでは機内後方にあるアウトフローバルブによって客室与圧を供給することができます。通常はMAN（マニュアル）には設定をせずにAUTOにいたします。これによって完全自動で機内の圧力を保つことを可能にします。ランディング・アルチチュードなども同じようにMANに設定いたしません。後ほど使用いたしますFMC/CDUから自動的に到着地の高度などを読み取る方針です。そして、その下方（前方）にはエアーコンディショナーがあります。その最前方に各ブリードスイッチがあります。現在はEXTエアーが供給されておりますが、後にAPU、エンジンから供給されるエアーを使用いたしますのでONにしていく予定でございます。その上にはアイソレーションバルブが左右にあります。これがONでなければエアーは遮断されてしまいます。また、エアーコンディショナーのONとOFFはPACKS(パックコントロール)によって制御いたします。それでは、作業を開始いたします。
まず、「TRIM AIR」と「GASPER」をONにいたします。これによってコックピット、機内各客室にそれぞれエアーが供給されるようにしておきます。そして、「EQUIP
COOLING」をNORMにあることを確認いたします。「PASS TEMP」、「FLT DECK」はいまのところAUTOのポジションにしておきます。
TRIM AIR ： ON
GASPER ： ON
EQUIP COOLING ： NORM
PASS TEMP ： AUTO
FLT DECK ： AUTO
そして、いよいよパックコントロールでエアーコンディショナーを使用いたします。エンジンは起動しておりませんが、各ブリードスイッチをONにしていきます。これによってエンジンなどが起動いたしますと自動的にエアーを使用できるように切り替わってくれます。現在はEXTエアーがありますが、これからAPUブリードをONにいたしまして、APUエアーが供給されるようにします。それでは、各ブリードスイッチをONにしてアイソレーションバルブをONにして開きましてパックコントロール(PACKS)をNORMのポジションにセットいたします。パックコントロールが始動すると若干、エアーコンディショナーの音がします。
APU BLEED ： ON
ENGINE BLEED ： ON
L、R ISOLATION VALVES ： ON
1、2、3 PACKS ： NORM
続きましてパッセンジャーコムフォートの設定を行います。「OUTFLOW VALVES」がOPENであることを確認いたします。そして「OUTFLOW
VALVES MANUAL SWITCHES」がOFFであることを確認いたします。これでキャビン与圧などが完全自動で作動いたします。「LAND
ALT」はAUTOに、「CABIN ALT」をNORMにセットいたします。それから油圧系統はまだ設定していませんが、ここで「YAW DAMPER」をそれぞれONにしておきます。
ENGINE FIRE SWITCHES ： IN
BTL A DISCH and BTL B DISCH lights ： EXTINGUISHED
APU BTL DISCH light ： EXTINGUISHED
APU FIRE SWITCH ： IN
CARGO FIRE DISCH light ： EXTINGUISHED
CARGO FIRE ARM SWITCHES ：OFF
ファイアーコントロール
OUTFLOW VALVES ： OPEN
OUTFLOW VALVES MANUAL ： OFF
LANDING ALTITUDE ： AUTO
CABIN ALTITUDE AUTO ： NORM
YAW DAMPER ： ON
FMC/CDUの設定
IRSの設定が完了したところで、これからFMCというコンピュータにCDUを使用してフライトプランデータを入力していきまして読み込みを行います。フライトプランは当サイトでご用意させていただいている「RJFFRJTT」というフライトプランルートを使用いたしまして、インスタントに行っていく予定でございます。
IRSのセットポジションが完了しています。これからルートを読み込みますのでROUTEページへ行きます。ROUTEとあるLSK6Rをプッシュいたします。
RJFFRJTT
RTE1ページが開かれました。まず、インプットキーを使用して「RJFFRJTT」とスクラッチパッドに入力いたします。そして、「CO ROUTE」とあるLSK3Rをプッシュいたします。そして、ACTIVATEとあるLSK6Rをプッシュいたします。するとファンクション・キーの行列にありますEXECのランプが点灯いたします。これをプッシュして確定いたしますとルートが有効になります。
ランプが点灯した「EXEC」をプッシュいたしまして確定いたします。
左図は入力したルートにACTIVATEをプッシュした状態です。
これでルートが有効になりました。見るところ使用滑走路も表示されていますので「DEP ARR」の設定も含まれるデータを読み込んだようです。これでルートの設定は完了いたします。
ルートが有効になりまして「ACT RTE1」ページとなりました。次に「PERF INIT」とあるLSK6Rをプッシュいたします。
まず、ZFWのLSK3LをプッシュしてZFWを表示させます。今回のフライトでは巡航高度37000ftにするため、CRZ ALTのLSK1Rには「FL370」または「37000」と入力いたします。今回のCOST
INDEXは「100」にします。コスト・インデックスの数値は0～200の間で値を大きくなるほど経済的でなくなりますが飛行時間が短くなります。次にTHRUST
LIMITとあるLSK6Rをプッシュいたします。
下図はそれぞれEXTエアー、APUエアーをあらわすディスプレイです。ライト・フォーワード・パネルにあるECSをプッシュいたします。これでECSディスプレイに切り替わります。おそらくAPUが無事に起動していますと右下図の状態になります。
下図はそれぞれ「EXT air」、「APU air」を使用しているECSディスプレイになります。
ここではスラストリミットを取り扱います。今回はスラストリミットが-15％にリデュースされた「TO 2」、「CLB 2」を使用いたします。「TO」、「CLB」と比較いたしますとあきらかに出力が弱く見受けられるかもしれませんが、低高度では燃料消費がよいわけでないために、スラストリミットにより出力を制限いたしました。高高度になりますと自動的に「CLB
2」から「CLB」に変更されます。次にTAKEOFFとあるLSK6Rをプッシュいたします。
スラストリミットを「TO 2」に設定いたしましたことがEICASディスプレイに反映されました。きちんと「TO」から「TO 2」に変更されていることを確認いたしました。
ここではTAKEOFFの設定を行います。FLAPSとあるLSK1Lに「20」をラインセレクトして入力いたします。よって今回、離陸に使用いたしますフラップは20°になります。するとディスプレイ右側に離陸速度が表示されます。これをそれぞれラインセレクトする必要がございます。LSK1R、LSK2R、LSK3Rをプッシュしていきます。そして、TRIM
CGとあるLSK4Rもプッシュいたしますとトリム値が表示されます。LSK3Lのスラストリダクションは3000FTにいたします。これで、このページの設定を完了いたします。
250/10000
「ACT ECON CLB」ページが表示されました。目標巡航高度はCRZでFL370になっています。燃料効率を計算されたECON SPDも確認してこれでいきます。LSK3LにあるSPD
TRANSが「262/10000」になっています。おそらく重量が大きいからでしょう。街によっては10000ft以下250kt以内の速度制限があるために、「250/10000」をSPD
RESTにラインセレクトすることにより10000ft以内250ktの速度制限を設定いたします。左図はそれを行った状態であります。
次にファンクションキーの「NEXTPAGE」をプッシュいたして「ECON CRZ」ページを開きます。
「ECON CRZ」ページが表示されました。LSK1LではCRZ高度がFL370であることを確認いたします。LSK2LではFMCによって計算されたECON速度が表示されています。LSK3Rでは到着地での燃料の残量が計算されて予測結果が表示されています。LSK4Rではこの機体の重量などから最高巡航高度が計算されています。CRZはFL370の予定ですが、なんとかクリアしています。
ファンクションキーの「NEXTPAGE」をプッシュいたして「ECON DES」ページを開きます。
FUEL JETTISON ： OFF
アンチ・アイスがOFFであることを確認いたします。ワイパーがOFFであることを確認いたします。また、ウインドウヒートはOFFのままです。
NACELLE ANTI-ICE ： OFF
WING ANTI-ICE ： OFF
WIPER SELECTORS ： OFF
WINDOW HEAT ： OFF
次に油圧系統についてこれらは現時点でエルロンなどが不用意に作動しないようにONにいたしません。それぞれOFFであることを確認いたします。後ほど全て取り扱う予定ですが現在はエンジンが起動していませんのでHYD
ENG PUMPをONにしても問題はありあません。
HYD DEMAND PUMPS 1-4 ： OFF
HYD ENG PUMP 1-4 ： As Require
「ECON DES」ページが表示されました。到着地の使用滑走路はRW34Lになります。フライトプランデータの読み込みで設定されています。ECON速度もFMCが燃料効率を考慮して計算されています。降下時では積載燃料も消費いたしておりますからグロスウエイト(総重量)が軽量になっています。そのため、「SPD
TRANS」が「240/10000」になっています。これを確認いたしましてこのままにしておきます。
次にファンクションキーのLEGSをプッシュいたしまして、通過ポイントを確認いたします。また、空の通過ポイント「DISCONTINUITY」がないかどうかを確認いたします。
「ACT RTE 1 LEGS」というページが表示されました。VNAV ECON CLBで設定したように「SPD REST」が「250/10000」のため10000ft以下では250ktの速度制限があります。10000ftを超えると速度制限がなくなります。また、このLEGSページは6ページまでありますので「NEXTPAGE」をプッシュしていきまして空の通過ポイント「DISCONTINUITY」などの不具合がないかどうかを確認していきます。
プリフライト 2
ここからはプッシュバック＆エンジンスタートまでの最終のプリフライトを行っていく予定でございます。CDUの設定も完了いたしました。まず出発を予告するBEACONをONにいたします。
BEACON LIGHTS ： ON
「WINDOW HEAT」をONにいたします。そして、アンチ・アイスについて、まずウイングアンチアイスをOFFであることを確認いたします。エンジンアンチアイスは外気10°以下で乾燥していないときに使用いたします。くれぐれもご注意ください。
WINDOW HEAT ： ON
WING ANTI-ICE ： OFF
NACEELE ANTI-ICE ： As Require
トランスポンダーの設定を行います。トランスポンダー・モード・セレクターを「STANDBY」から「TA/RA」または「TA」に切り替えます。そして、EFISコントロールパネルのTCAS(TFC)をプッシュすることにより有効にいたします。NDに「TA
ONLY」または「TFC」と表示されていれば完了です。
TRANSPONDER ： TA/RA or TA
それでは、開いていますドアを閉じます。キー操作で割り当てたキーでそれぞれのドアを閉じていきます。下図はドアモードのディスプレイです。ライトパネルで表示モードを切り替えます。
ALL DOORS ： CLOSED
キャビンサインを行います。このさき、「NO SMOKING」をAUTO、「SEATBELTS」をONにいたします。また、少なくとも離陸の1分前に、「SEATBELTS」をもういちどOFFからONにすることにより乗客・乗員に離陸を知らせる必要があることを忘れないようにします。
NO SMOKING ： AUTO
SEATBELTS ： ON
まもなく、出発いたします。現在はEXTパワーが地上からのケーブルにより供給されています。これからはAPUが起動しておりますのでAPUジェネレーターによって機内の電源と空気が提供されるようになります。よって、出発するためにEXTを切断していただく必要がございます。「AVAIL」と表示されている2つのAPUジェネレーターをONにいたします。これと同時にグラウンドでEXTを切断していただけるはずです。その後、まだEXTがAVAILと表示されていても使用しないでください。
APU GEN ： ON
カーゴドアも閉じました。これで地上の作業員に熱風が吹き付けられることもなさそうです。「UPR-LWR RECIRC FAN」、「AFT CARGO
HEAT」をそれぞれONにすることができます。
UPR-LWR RECIRC FAN ： ON
AFT CARGO HT ： ON
プッシュバック＆エンジンスタート
TCAS ： ON
これから「ATIS」を聞き取ります。COMパネルで「127.20」で空港周辺の情報を聞き取ります。聞き取った情報からQNH（Altimeter）などに誤差が生じた場合は訂正いたします。今回は晴天でAltimeterが29.92ということです。QNHが1013hpaにほぼ等しい。PFDの高度計が正しいことを確認いたします。
ATIS INFOMATION
高度計の訂正はEFISの下図の矢印の部分のノブで調整することができます。今回はAltimeterが29.92でしたのでこのままにしておきます。
MCPの設定をいたします。F/D (フライト・ディレクター)をONにいたします。MCP SPDをノブを用いて250にセットいたします。HDGを使用滑走路に合わせて「336」または「337」にセットいたします。ALTは今回は最初に11000ftまで上昇いたしますので「11000」にセットしておきます。
MCP (モード・コントロール・パネル)
F/D ： ON
SPD ： SET
HDG ： SET
ALT ： SET
これから、プッシュバックとエンジンスタートを行ってまいりたいところです。まず、地上とATCに交信をいたしましてプッシュバックとタキシングの要請を行います。そして、エンジンがスタートできる状態にしなければなりません。さきほどEXTを切断いたしましたので、現在はAPUのパワーのみで機内の電源やエアーが供給されています。それでは早速ですが、行っていきます。ATIS情報を聞き取った状態になっていますが、ATCとコンタクトをとりましてタキシング要請を先に行っておきます。その後、まず油圧系統を入れていきます。HYD
DEMANDを3つAUTOに、残り1つAUXにセットいたします。これから、定刻ですと1時間35分のフライトが始まろうとしています。
HYD ENG PUMP 1-4 ： ON
HYD DEMAND PUMP 1-3 ： AUTO
HYD DEMAND PUMP 4 ： AUX
エンジンスタートにエアーが必要なためパックコントロールをOFFにしなければなりません。ただし、1つのパックは使用してもよいそうです。よって、今回は2と3のPACKSをOFFにいたします。
PACKS ： ONE ON or ALL OFF
今回のエンジンスタートはAUTOSTARTスイッチをONにした状態でエンジンを始動させる予定でございます。オートスタートスイッチがOFFの状態ではエンジンスタートスイッチを引くとENGディスプレイでN2メーターを見計らってマニュアルでフュエルコントロールスイッチをONにしてエンジンを始動させます。今回はオートスタートスイッチをONにいたしますのでエンジンスタートスイッチとフュエルコントロールスイッチをONにしておくことで自動的にジャストタイミングが導かれエンジンが始動いたします。また、「AUTO
IGNITION」がSINGLE、「STANDBY IGNITION」がNORMのポジションであることを確認いたします。
AUTOSTART ： ON
STANDBY IGNITION ： NORM
AUTO IGNITION ： SINGLE
これからプッシュバックを開始いたします。センターコンソールパネルの後方にプッシュバックを要請できるパネルがあります。そこで、このゲートからプッシュバックを行う場合、下図のように距離「080」バックしてから角度「R90°」に曲がるように入力いたします。そして、それを要請してからセットされていたパーキングブレーキをリリースいたしますとすぐにプッシュバックを開始してくれます。
下図のように「080」と「R90」の入力が完了いたしますと矢印の部分をプッシュしてグラウンドの方にプッシュバックを要請いたします。そして、しばらくして、セットされていたパーキングブレーキをリリースいたしますとプッシュバックが開始されます。
PUSHBACK ： 「080」、「R90」
PARKING BRAKE ： Release
プッシュバックが開始されますといよいよエンジンスタートです。さきほどもご紹介させていただきましたが、今回はオートスタートスイッチをONにしているために、まずオーバーヘッドパネルにある第4エンジンのエンジンスタートスイッチを引きます。そして、それに対応するフュエルコントロールスイッチ（エンジンスタートレバー）を同時にONにするだけで自動でエンジンが始動いたします。それでは、早速、エンジンスタートにまいります。
まず、オーバーヘッドパネルにある第4エンジンスタートスイッチを引きます。
ENGINE START SWITCH-4 ： PULL
そして、第4エンジンのフュエルコントロールスイッチをONにいいたします。
FUEL CONTROL SWITCH-4 ： ON
第4エンジンと同じように第3エンジンスタートスイッチを引きます。
下図はENGディスプレイとEICASディスプレイになります。ENGディスプレイのN2メーターがおよそ50になるとEICASのN1メーターもどんどん上昇いたします。過度になっていないかどうかEGTメーターなどもモニターする必要があります。そして、無事に第4エンジンが始動していきますと、引いたはずのエンジンスタートスイッチが自動的に元の位置にもどりまして白色に点灯していたライトも消灯いたします。次に第3エンジンを始動いたします。
ENGINE START SWITCH-4 ： EXTINGUISHED
ENGINE START SWITCH-3 ： PULL
第4エンジンと同じように第3エンジンのフュエルコントロールスイッチをONにいたします。
FUEL CONTROL SWITCH-3 ： ON
第4エンジンのときと同じようにN2メーターが50くらいに到達いたしますとN1メーターがどんどん上昇いたします。そして、無事に第3エンジンが始動いたしますと、第3エンジンスタートスイッチが自動的に元の位置に戻り白色のランプも消灯いたします。
第4エンジン、第3エンジンがが始動いたしました。次に第2エンジンと第1エンジンを同時に始動させます。まず、第2エンジン、第1エンジン、それぞれのエンジンスタートスイッチを引きます。
ENGINE START SWITCH-3 ： EXTINGUISHED
ENGINE START SWITCH-2、1 ： PULL
第2エンジン、第1エンジンに対応するフュエルコントロールスイッチをONにいたします。
FUEL CONTROL SWITCH-2、1 ： ON
そして、しばらくすると第2エンジン、第1エンジンも始動いたします。エンジンスタートスイッチも元の位置に戻り点灯していた白色のランプも消灯いたします。EICASでは「HYD
PRESS DEM 4」と警告されています。AUXになっていたHYD DEMAND-4をAUTOにいたします。
そのころ、プッシュバックは右側 90°の回転が終わろうとしているはずです。プッシュバックが完了いたしますとグラウンドの方の指示に従ってパーキングブレーキをセットいたします。今回のプッシュバックははPMDGのパネル操作でしたが、このとき間違ってキー操作による「Shift+P」でプッシュバックを止めないようにしてください。再度プッシュバックが開始されてしまいます。
グラウンドの方からプッシュバックの完了が伝えられますとパーキングブレーキをセットいたします。
PARKING BRAKE ： SET
AUXにセットされていた「HYD DEMAND-4」をAUTOのポジションにいたします。そして、2と3がOFFのPACKSをすべてNORMのポジションにいたします。
HYD DEMAND PUMP 4 ： AUTO
現在、機体はパーキングブレーキにより停止しています。タキシングまで今しばらく確認をいたします。すでに数分が経過していますが、1時間35分後での到着地のゲートを目指していきたいところです。
さきほど、OFFにしていたPACKSをNORMにいたします。
PACKS ： ALL NORM
続きまして電気系統について、EXTを切断後、これまではAPUジェネレーターを利用していましたが、エンジンが始動したことに伴いジェネレーターコントロールがエンジンジェネレーターに自動的に切り替えました。ここからはエンジンが電源やエアーの供給源になっています。
タキシング
いよいよタキシングを行い離陸する滑走路へ向かうところです。現在、プッシュバックが完了いたしましてパーキングブレーキで一時停止しています。まず、タキシングライトをONにします。そして、これから、まだいくつか確認いたしますが、出発する前にはグラウンドの方に向けて感謝の気持ちを伝えるために手を振る合図を行います。
起動していたAPUをAPUセレクターによってOFFにいたします。
APU ： OFF
タキシング速度は直線30kt以内、曲線10kt以内が目安とされるそうです。タキシング中のフラップレベルについて、これは5°までが推奨されるそうです。フラップを5°以上にするとエルロンの一部が下がります。タキシングはラダーペダルを使用いたします。エレベータやエルロンなどは作動してもほぼ影響がないはずです。そのため、フライトコントロールのチェックなども行われます。
まず、タキシングライトをONにいたします。タキシング時のフラップレベルは1～5°にいたします。そして、いよいよパーキングブレーキをリリースいたします。
TAXI LIGHT ： ON
次に、フラップとスタビライザートリムの設定を行いますが、それらは先ほどCDUに入力したものを用います。CDUのTAKEOFFのページで確認いたします。それぞれ、簡単に説明いたしますと、フラップの数値を大きくすると比較的低速で飛び始めることが可能になります。よって、滑走路の長さが短い場合や機体が重い場合に有効と考えられます。スタビライザートリムの値を大きくすると機体が持ち上がりやすくなります。しかし、大きくしすぎると上昇した瞬間から失速する恐れがございます。グリーンの範囲であることをおすすめいたします。
FLAPS ： 1～5°
PARKING BRAKE ： Release
スラスト入れる前に、フライトコントロールのチェックを行います。ラダー、エルロン、エレベータ、それぞれが正常に作動するかどうかを確認いたします。それぞれ、ラダーペダル、コントロールホイールを用いて確かめます。とりわけ違和感がなければ確認は済みます。また、タキシング中にもエルロンやエレベータのフライトコントロールチェックを行う場合があります。
また、タキシング時は速度制限とともにブレーキの取り扱いにもご注意ください。ブレーキを深く踏み込みすぎることによりブレーキ温度が上昇いたしましてタイヤに負担がかかります。また、万一の離陸キャンセル時のオートブレーキによる温度上昇も予知する必要がございます。現在は下図のギアーディスプレイにタイヤの中が「0」になっていますが、ブレーキの扱いなどにより温度上昇していきますと大きい数字になります。大きくても「3」以内にとどまるようにブレーキを取り扱っていきたいところです。区間の距離にもよりますが、ブレーキ温度が「3」以内ですと、飛行中にタイヤが冷却されることを見込めるそうです。それ以上になってしまった場合はさきほどのゲートに戻りまして、メニューからグラウンドの方に冷却していただいてブレーキ温度を「0」に戻す方法があります。それでは、これから細心の注意を払いまして機体を動かしていきます。
それでは、パーキングブレーキをリリースいたしましたら、スラストを入れてタキシングを開始いたします。タキシング中のスラストは最大40％以下で行います。とりわけ最初に機体が動き出す瞬間では静止摩擦力の関係で弱い出力ではなかなか動き出さないはずですから、40％近くの出力がいる場合がございます。そして、タキシング中の速度について、直線では30ノット以内、45°未満の曲線では25ノット以内、それ以上の角度の曲線では10ノット以内をそれぞれ目安として行います。アドバイスとしては任意の曲線においては10ノット以内での走行がよいでしょう。
滑走路の手前で一時停止いたします。そして、ランディングライト、ストロボライト、ウイングライトをそれぞれONにします。これから、離陸許可をとります。滑走路に進入するときはラインにとらわれずに、可能な限り滑走路の端にとどまる方が滑走距離を有効にするためによいそうです。
STROBE ： ON
WING ： ON
LANDING LIGHTS ： ON
テイク・オフ
離陸許可をとり滑走路に入りました。これから離陸をいたします。離陸方式はそれぞれスタンダード、スタティック、ローリング・テイクオフのなかで今回はスタンダード・テイクオフ方式をとります。
今回の離陸では滑走路に進入いたしましてセンターラインでパーキングブレーキにより一時停止させます。各設定が完了すると、まず、スラストを約40％まで入れてパーキングブレーキをリリースいたします。そして、スラストを70パーセントまで入れます。30ノット以上でMCPのTO/GAをプッシュします。するとTO(テイク・オフ)モードのリミットまで自動でスラストが上昇します。
MCPの設定を行います。F/DがONであることを確認いたします。A/T(オートスロットル)をARMにします。HDGを滑走路の方位にセットいたします。LNAVとVNAVをONにします。ALTはここでは11000ftまでにしておきます。
A/T ： ARM
L NAV ： ON
V NAV ： ON
CAUTION ： RECALL
「RECALL」をプッシュしてEICASディスプレイに何か警告されていないか確認いたします。
FLAPS ： 20
ここでは、例としてフラップを20°にセットいたします。
この設定では滑走路距離、機体総重量(グロスウエイト)、グランド・コンディションなどが考慮されます。グロスウエイトが比較的軽量であり滑走路長も余裕がございましたら、フラップ5°などでも離陸可能になります。
スタビライザートリムについて、メモリの横のレバーを上下に動かすことで調整できます。この値を大きくすると機体は水平安定版の傾きにより持ち上がりやすくなります。逆に小さくすると重い機体は水平安定版(水平尾翼のパーツ)の傾きにより離陸速度でもなかなか上昇しない場合がございます。もちろん離陸速度でコントロール・ホイールを引くことによりエレベータを傾かせて上昇させますが、まさにそのときの持ち上がりやすさがスタビライザートリムの設定により変動いたします。今回の設定ではCDUに表示されている「TRIM6.0 CG25％」を使用いたします。これらの操作はハードウエアに割り当てる他にキー操作などで行うことができます。「Home」、「End」キーでスタビライザーの動作を確認することができるはずです。
STABILIZER TRIM ： SET
スタンダード離陸方式
それでは、離陸いたします。パーキングブレーキを入れたままスラストレバーを約40％まで入れて全エンジンが平等に上昇していきますとパーキングブレーキを解除いたします。機体が徐々に前に進んでいることを見て、今度はスラストを約70％まで入れます。どんどん加速していきます。そして、TO/GAをプッシュいたしますと、あとはオートスロットルにより自動でリミットまで制御されていきます。
PARKING BRAKE ： SET
PARKING BRAKE ： Release
およそ40％まで入れてパーキングブレーキをリリースいたします。そして機体が前進すると約70％ほどまでスラストを入れます。どんどん加速しようとします。次に機体が60ktに到達するまでにMCPのTO/GAをプッシュしてオートスロットルによる自動制御でスラストリミットまで到達いたします。パイロットはコントロール・ホイールを握りラダーペダルで滑走路のセンターラインを維持して走行いたします。
次にTO/GA (トガ・ボタン)をONにいたします。ただしA/T（オートスロットル）もONであることを確認します。実際のTO/GAスイッチはスラストレバーのスロットルにあります。下図の隠しTO/GA以外の方法としてハードウエアまたは別途キー操作を割り当てることができます。
TO/GA ： ON
下図はTO/GA ボタンをプッシュしてONになったときのPFDとEICASになります。そしてNDになります。オートスロットルにより自動的にTO-2のスラストリミットまでスラストレバーが上昇いたしました。また、PFDのFMAをモニターしておきます。
その後、オートスロットルになったスラストの上に手をおき不用意にRTOが作動しないように固定します。80ノット以上になると約400ftまでPFD(EADI)のFMAがN1からスロットル・ホールド・モードに変更されます。この間はもう勝手にオートスロットルが動いたりしません。もし離陸キャンセルを行う場合は、90ノットからV1までにスラストを手動でアイドルの位置まで2秒以上もどします。すると、RTOに設定していたオートブレーキが有効になり機体は停止いたします。離陸を続行する場合は、V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。（地上から離れるようにします）。ここから先は、両エンジンが正常である限りラダーペダルを中心に戻してコントロールホイールでエルロンを制御することによってEADIのFDの指示に従って操縦し続けます。また、エレベータ、スタビライザーで縦方向もFDの指示に従って操縦し続けます。RTOに設定したオートブレーキはリフト・オフすると自動的にOFFのポジションに切り替わります。
FMAではスロットル・ホールド・モードに切り替わりました。ここから約400ftまでの間ではオートスロットルが機能しません。しかし、不用意にRTOなどが作動しないようにパイロットはスラストを現在のところで固定するように握っている状態です。V1になるとパイロットはスラストから右手を離してコントロールホイールを握ります。V1を過ぎるとRTOにすることはできません。ここからは不用意にRTOが作動しないためにもスラストからは手を離します。
V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。あれからスラストはスロットルホールモードで手を離したままの状態を維持していますのでご心配はいりません。コントロールホイールを握ってF/Dに従ってフライトコントロールを行っていきます。
V2を超えると機体はリフト・オフになり、その後はコントロール・ホイールでFD(フライト・ディレクター)の指示に従って操縦を行います。しばらくの速度はV2+20ノットほどを維持して飛行します。しかしながら、FDに従って上昇するとちょうどこの値を維持できるはずです。従って、スラストを調整する必要はありません。
