みなさま、ようこそ、これから、「PMDG 737-NG」というソフトを使用してB737-700での関西国際空港から福岡空港のフライトにまいります。これからいろいろなことをご紹介させていただくつもりでございます。この講座ではマニュアル、チェックリスト、旅客機操縦マニュアル、月刊エアラインなどを参考にして、このソフトを使用する上での入門・初級からスタンダードを目指していくために、その基本操作を実行していく所存にございます。ここで使用している主なソフトはFS2004本体、PMDG737-NG、PMDG737-800/900、みんなの空港シリーズなどです。今回、使用するB737-700のZFWは乗客や貨物が全体の2/3ほどの状態のおよそ110.000Lbsほどの重量になります。ロードマネージャーで設定いたしました。本日は晴天のようです。プリフライトを除きまして出発地のゲートから到着地のゲートまでにかかる時間は定刻で1時間15分～30分の予定にしています。昇降口などの全ドアが閉じたことを確認いたしましてプッシュバックが開始されたところからカウントするものといたします。乗客と貨物は最大の2/3程度になっていますが、その乗り降りなどの管理について、パイロットのキャビンサイン以外はクルーやグラウンドの作業員に任せることにいたします。それでは、早速、機体外部の点検からまいります。
PMDG B737-700 フライトドキュメント
大きなエンジンが見えてきました。今回のフライトでは、このジェネラル・エレクトリック社の大型エンジンのパワーで飛行してまいります。また、フュエル・リーク(燃料漏れ)がないかどうかを確認いたします。そして、作業の続きはメインギアの方を点検してまいります。
主に機体に破損やへこみがないかどうかを確認していきます。機体をキーまたはマウス操作で自由自在な角度や倍率で見ることができる「F1View Utility」というフリーソフトを使用しております。同じくFlight1のソフトですが、すべてにおいて動作保証はできませんが、すごく使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。
今回のフライトに使用いたしますフライトプランは以下のルートファイルを使用いたします。CDUで読み込みまして使用いたします。保存場所は「C:\Program
Files\Microsoft Games\Flight Simulator 2004\PMDG\FLIGHTPLANS\」になります。
RJBBRJFF
タイヤの状態が正常であることを確認いたします。エルロンなどのコントロール機器の付近に障害物などがないかどうかも確認いたします。とくにギアの付近を点検する際は頭を機体にぶつけないように気を付けるそうです。
使用していないドアや点検口がきちんと締まっていることを確認いたします。尾部のエンペナージも損傷やへこみがないことを確認いたします。
プリフライト
これから関西空港から福岡空港のフライトにまいります。現在地は関西国際空港の小・中型機が駐機できる20番ゲートです。コックピットに入りましたが、左図のように機体は電源すら入っていない眠った状態であります。まずこの機体のメンテナンスステータスを確認いたします。下図はこの機体のオーバーヘッドパネルになります。まず、バッテリースイッチ(BAT)をONにいたします。そして、GRD(EXT)に接続いたします。
オーバーヘッドパネル
上図をご覧のとおり沢山のスイッチがあります。大方に述べると、パネルの最前方には機体外部へ示すライトがあります。同じく最前方の中央にはAPUスタートスイッチとエンジンスタートスイッチがあります。パネルの左方には燃料関係のフュエルポンプがあります。これによって機体に積載されている燃料をエンジンに供給させることが可能になります。パネルの中央には電気系統、油圧関係、キャビンサインなどがあります。電源の種類には、地上からのケーブルによって供給されるGRD(EXT)パワー、補助パワーユニットであるAPUによるAPUジェネレーター、エンジンによるエンジンジェネレーターがあります。それぞれ使用するパワーをジェネレーターコントロールで決めることが可能になります。パネルの右方には空調設備があります。これによって機内のエアーコンディショナーを作動させることが可能になります。供給されるエアーの種類には、エンジンブリードエアー、APUブリードエアー、GRD(EXT)エアーがあります。また、エアーコンディショニングシステムだけでなくキャビン与圧なども機体に取り付けられているアウトフローバルブによってマニュアルに変更しない限り通常は自動で調整されます。パネル後方には、パッセンジャーコムフォート、ウインドウヒートスイッチ、電源モニター、フライトコントロール関係があります。ここでお気づきの方もおられると思われますが、上図にはIRSモードセレクターズがありません。実際はさらに後方にあるアフト・オーバーヘッドパネルにIRSモードセレクターズ、フライトレコーダーテストスイッチ、オキシジェン関係があります。このソフトではFSの現在地の読み込みの時にIRSのセッティングは済んでいるようです。それでは前置きはこの辺りにして早速プリフライトにまいります。
これから電気系統の必要な作業を開始いたします。いよいよバッテリースイッチをオンにして機体の電源を入れることにしましょう。スイッチの隣にはBATと書かれていて前方がON、後方がOFFと書かれています。さらに黒いカバーが開いていて中のスイッチが上に上がっています。これがオフの状態になります。これからオンにするにはこの中のスイッチを下に下げることになりますが、黒いカバーの内側には金属の板バネが取り付けられていて、その黒いカバーを閉じることにより自動的にオンの位置になります。このようなカバーは重大なスイッチが不用意にオフにならないように設計されたものになります。
これからバッテリースイッチをオンにいたします。黒いカバーごと閉じるとバッテリースイッチは下に下がりオンの状態を維持します。
次に油圧系統の電動油圧ポンプ (エレクトリック・ハイドローリック・ポンプ) スイッチが両方ともオフであることを確認いたします。この確認は機体に電源を供給したときにシステムが不用意に作動しないようにするためのものです。
BAT ： ON
ELEC 1,2 HYD PUMPS ： OFF
ランディング・ギア・レバーがダウンのポジションにあることを確認いたします。また、3個のランディング・ギア・インジケーターがグリーンであることも確認いたします。
LANDING GEAR ： DOWN
次にフォーワードパネルのEFISコントロールパネルにあるウェザーレーダースイッチがオフであることを確認いたします。PMDG737-700では初期から何もしなければオフになっているはずです。もしこのスイッチがグラウンドでオンになっていると地上周辺の人々や物に迷惑や障害をかけることになりますので十分に注意いたします。
WEATHER RADAR ： OFF
グラウンド・パワー(地上電源)を利用する場合はここでONにいたします。グラウンドパワーが利用できるかどうかは、このスイッチの上にある「GRD
POWER AVAILABLE」と表示されたブルーのライトが点灯しているかどうかで判断されます。このライトが点灯されていればこの機体に地上電源が接続されておりオンにすることにより電源を供給できることを示しています。PMDG737-700の場合は地上でエンジンなどが起動していない状態でパーキングブレーキがセットされているとグラウンド・パワーを利用することが可能になります。一度、GRDをオンにしてもスイッチ自体はスプリングの力で自動的に常にオフのポジションに戻るようになっていますが問題なく使用できています。また、使用する前にバス・トランスファースイッチがガードがかかりオートであることを確認いたします。
GRD PWR ： ON
BUS TRANSFER ： AUTO
PARKING BRAKE ： ON
これで電源が供給されましたので機体外部のポジションライトとロゴライトを点灯させる必要があります。
LOGO ： ON
POSITION ： ON
これからエンジンおよびAPUの火災/過熱探知システムが正常に機能しているかどうかのファイヤーワーニングテストを行います。NO.1およびNO.2エンジンのオーバーヒート・ディテクション・スイッチ(過熱探知スイッチ)がNORMALのポジションにあることを確認いたします。次にテスト・スイッチを「FAULT
INOP」と表示された左側に倒します。このスイッチから手を離すと自動的に中位にスプリングバックしますから、ここでは左側に押し続けます。そして、いくつかの警告のライトがアンバーに正しく表示されていることを確認いたします。これでエンジンおよびAPUの火災/過熱探知システムが正常に機能することが確認できました。
OVERHEAT DETECTOR ： NORMAL
TEST ： Hold to FAUL/INOP
FIRE/OVERHEAT WARNING ： CHECK
EXTINGUISHER TEST ： CHECK
次は実際にエンジンおよびAPUの火災/過熱警報システムが正常に作動することを確認します。テスト・スイッチを今度はOVHT FIREと表示されて右側に倒します。すると、ベル音がコックピットに鳴り響きます。そのときにいくつかの定まったライトがレッドおよびアンバーに点灯することを確認します。以上を確認するとマスター・ファイアーワーニング・ライトをプレスして終了です。次にイクスティングイッシャーと呼ばれるエンジンおよびAPUに装備されている消化装置の機能が正常であることを確認いたします。EXT
TESTと表示されたテスト・スイッチを左側の「1」に倒して3個のイクスティングイッシャー・テスト・ライトがグリーンに点灯することを確認いたします。そして、スイッチから手を離すとそのライトが消灯することを確認いたします。今度はそのスイッチを右側の「2」に倒して同様の確認を行います。最後に手を離して自動的にスイッチをスプリングバックさせてもとの位置に戻します。
MASTER FIRE WARNING LIGHT ： PRESS
それでは、APUスイッチを一時的にスタートの位置に保持したあと手を離します。そうするとスイッチは自動的にオンの位置にリリースされAPUは始動されます。APUのスタートが完了するとAPU
GEN BUSのライトがブルーに点灯します。この状態はAPUの電源が利用可能であることを意味しています。
APU ： START
しばらくしてAPUが始動いたしました。下図のようにブルーのライトが点灯いたしましてAPUジェネレーターを利用することが可能になりました。APU
GEN 2,1をそれぞれオンにいたします。そして、手を離すと元のポジションへ自動的にスプリングバックします。APUジェネレーターが2,1両側のジェネレーターバスに接続されるとブルーのAPUジェネレーター・オフ・バス・ライトは消灯します。
APU GEN 2,1 ： ON
コントロールスタンドの右側にあるフラップレバーとフォーワードパネルにあるフラップポジションインジケーターの位置が一致していることを確認します。
FLAPS ： UP
PMDG737シリーズではアフト・オーバーヘッドパネルが今のところは再現されていないところですが、本来はここで、「非常用設備が正しく搭載されていること」、「クルーオキシジェンバルブがオープンであること」、「サーキットブレーカーが所定のポジションであること」、「ギアピンが抜かれていること」、「フライトレコーダーテスト」、「マックエアースピードワーニングテスト」、「ストールワーニングテスト」、「リバーサーライトのチェック」、「PMCスイッチがONでありイノップライトが消灯していること」、「パッセンジャーオキシジェンスイッチがノーマルであること」、「クルーオキシジェンのチェック」、「サービスインターホンがオフであること」、「IRSモードセレクターズのセット(NAV→ALIGN)」などがあります。この機体はIRSを含めてすべてセットされていることを前提にすすめてまいります。これからATISチェックを行います。
スタンバイパワーをオートにいたします。バッテリースイッチのときのように黒いカバーごと閉じることによって今回の場合はオートのポジションになるしくみです。最初から黒いカバーごと閉じてあった場合はオートであることを確認いたします。
STANDBY POWER ： AUTO
Generator Drive DISCONNECT ： Guards DOWN
ATIS ： CHECK
ATIS情報ではデパーチャーの使用滑走路、天候、風、外気、露点、気圧(QNHまたはAltimeter)、それぞれのコンディションを聞き取ります。QNHなどを聞き取り高度計をそれに合わせておきます。
コックピットに入室いたしますと入ってすぐ右下の床のところに「ジャーニー・ログ・アンド・レディオ・ログ」と書かれた飛行記録がございますので、この機体のメインテナンス・ステイタスというもので、すなわち現在までの整備状況を確認いたします。キャビンドアの内側であるコックピットの側の左側の一番上にあるケースに航空機登録証明書などの車検証のような各証明書がいくつか入っていますが、そのサーティフィケイト・ホルダーにロックがかかっていることを確認いたします。
それでは、この機体に搭乗することにいたします。
こちら側のエンジンも同様に注意して点検いたします。エンジン、カウリングに損傷やへこみがないことに加えて障害物がないことを確認いたします。
こちら側も同様にフライトコントロール・サーフェス付近に障害物が存在しないことを確認いたします。機体表面、胴体、ウインドウ、アンテナ、ランディングギアに損傷などがないことを確認いたします。
こちらのメインギアも状態が正常であることを確認いたします。点検中はくれぐれも頭を機体にぶつけてしまわないようにご注意ください。
フライト・マネジメント・コンピュータ
ここからは現代の旅客機を操縦するにあたって象徴的であり必須になってきているフライト・マネジメント・システムを使用いたします。フライト・マネジメント・システムは省略してFMSと呼ばれることがあります。逆にFMCと呼ばれるものはフライト・マネジメント・コンピュータを指すことになります。まず、FMSはFMC、AFDS、A/T、IRS、それぞれ4つの独立した系により構成されていて、それらは単独または組み合わせて使用されることになります。FMSはこれらの独立したシステムが一体化して自動航法や性能管理を行うようなひとつに統合されたシステムを意味しています。そのメインのフライト・マネジメント・コンピュータのうち下図のようなものをCDUと呼びます。CDUはコントロール・ディスプレイ・ユニットのことでパイロットがFMCと会話をする手段として使用されています。つまり、パイロットがFMCに対して意図しようとしていることをCDUという機器を使用してある必要なことを入力することによりパイロットのコマンドが適用されるようになります。このシステムのおかげで現代の旅客機ではそれ以前の旅客機よりコックピットがコンパクトになっています。B727-100などと比較してみてくださってもおわかりです。それでは、話をB737-700にもどして、早速、そのCDUを使用していきたいところです。
コントロール・ディスプレイ・ユニット
ライン・セレクト・キー
上から1～6と数えられ左右両側に6つあるキーになります。
MENUページのFMCとあるLSK1Lをプレスいたします。
インプット・キー
数値、アルファベット、スペース、デリート、クリアなどがあります。
ファンクション＆モード・キー
スクラッチパッド
前ページのFMCとあるLSK1L(ラインセレクト・キー・1・レフト)をプレスいたしますと左図のようにIDENTページが表示されます。ここではMODELが737-700であること、NAV
DATAが今月のものに更新されていること、アクティブナビゲーションデータの有効日の確認をそれぞれ行います。次にPOS INITとあるLSK6Rをプレスいたします。
POS INITページが表示されました。前項でもご紹介させていただいたように、この機体はIRSのセッティングは完了しているようです。本当はこのセッティングに約10分ほど時間を要します。せっかくなのでインプットキーを用いてRJBBとスクラッチパッドに入力してからLSK2Lをプレスしてみてください。左図のようにLSK2LにはRJBBと入力されました。インプットキーを用いて入力する方法をご理解いただけたはずです。ほとんど何もしておりませんが、これでIRSのセッティングを終了いたします。CDUはまた後ほど使用いたします。
フライトコントロールパネルのチェックを行います。AおよびBのフライトコントロールスイッチ、オルターネートフラップスにそれぞれガードがかかっていることを確認いたします。フライトスポイラースイッチは整備上の目的でのみ使用されるそうです。これもガードがかかっていることを確認いたします。それから、ヨーダンパースイッチをオンにいたします。
FLIGHT CONTROL PANEL ： CHECK
ALL 5 SWITCH GUARDS ： DOWN
ALTERNATE FLAPS POSITION ： OFF
YAW DAMPER ： ON
これから燃料関係の設定を行います。今回は下図のように左タンクと右タンクに100％の燃料を搭載いたしまして中央タンクが0％の空の状態の機体を使用いたします。FSでは「Alt」キーでメニューを開きましてペイロードのところで容易にこれらの変更を行うことができます。
これからフュエルポンプスイッチをオンにしていきます。燃料が搭載されているタンクのフュエルポンプスイッチを前方に動かしてオンにいたします。今回は中央タンクに燃料を搭載していませんので中央のフュエルポンプスイッチはオフのままです。また、ロープレッシャーライトが消灯したことを確認いたします。クロスフィードセレクターは閉じていることを確認いたします。
FUEL QUANTITY ： CHECK
FUEL PUMP SWITCHES ： ON
LOW PRESSURE LIGHTS ： OFF
CROSSFEED SELECTOR ： CLOSED
電気系統に視点を移動させてキャビン・ユーチリティーパワーをONにしていきます。また、ACメーターセレクターをAPU GENのポジションにセットいたします。
CABIN/UTIL POWER ： ON
AC METER SELECTOR ： APU GEN
イクイップメントクーリングスイッチのサプライとイグソースがそれぞれノーマルのポジションにあることを確認いたします。そして、各オフライトが消灯していることを確認いたします。
EQUIPMENT COOLING SWITCHES ： NORMAL
OFF LIGHTS ： Extinguished
エマージェンシーイグジットライトスイッチがアームドでガードがかかっていることを確認いたします。
EMERGENCY EXIT LIGHTS ： ARMED (Guard DOWN)
パッセンジャーサインの設定を行います。ノースモーキングスイッチをオートにセットして、ファースンベルツスイッチをオンにセットいたします。
NO SMOKING ： AUTO
FASTEN BELTS ： ON
ウインドウシールドワイパーセレクターがPARKのポジションにあることを確認いたします。
WINDSHIELD WIPER SELECTORS ： PARK/OFF
4個のウインドウヒートスイッチを前方に動かしてオンにしてグリーンライトが点灯することを確認いたします。すでに点灯していた場合には中央のテストスイッチをパワーテスト(PWR
TEST)にホールドしてオンライトが点灯することを確認いたします。また、ピトースタティックヒートスイッチがオフであることを確認いたします。
WINDOW HEAT ： ON
PROBE HEAT ： OFF
また、1個のウイングアンチアイスおよび2個のエンジンアンチアイスがすべてオフであることを確認いたします。
WING ANTI ICE ： OFF
ENGINE ANTI ICE ： OFF
VALVE OPEN LIGHTS ： Extinguished
油圧系統のうちAとBのエレクトリック・ハイドローリック・ポンプをそれぞれオンにします。このスイッチをオンにする前に必ずグラウンド・クルーの方と連絡をとっておかなければならないようです。インターホンでグラウンド・クルーにエレクトリック・ハイドローリック・ポンプをオンにすることを連絡します。
System A HYDRAULIC PUMP ： ON
System B HYDRAULIC PUMP ： ON
Electric Pump LOW PRESSURE LIGHTS ： EXTINGUISHED
キャビン・デイファンレンシャル・プレッシャーがゼロを指示していることを確認いたします。機体が地上にあってキャビン与圧されていない場合には外部の大気圧と同一であるため差圧はゼロになっているはずですから、このインジケーターはゼロを指していなければなりません。また、キャビンアルチチュードが現在地の高度であることを確認いたします。そしてキャビン・レイト・クライムがゼロであることを確認いたします。
CABIN DIFFERENTIAL PRESSURE ： ZERO
CABIN ALTITUDE ： Field Elevation
CABIN RATE OF CLIMB ： ZERO
これからエアーコンディショナーの設定を行います。再循環機能によってエアコンディショニングパックの負荷を軽減するリサーキュレーションファンスイッチがオートであることを確認いたします。エアコンディショニングパックスイッチのひとつのL
PACKをオートにしてR PACKをオフにいたします。また、左右2系統のブリードエアーシステムを分離する機能をもつアイソレーションバルブがオートであることを確認いたします。そして、エンジンブリードエアースイッチとAPUブリードエアースイッチをオンにいたします。
RECIRCULATION FAN ： AUTO
AIR CONDITIONING PACK ： ONE AUTO
ISOLATIONVALVE ： AUTO
ENGINE BLEED AIR ： ON
APU BLEED AIR ： ON
これからDCPCS(デジタル・キャビン・プレッシャー・コントロール・システム)に必要な数値を入力することによって自動的に機内の与圧などがコントロールされるようにいたします。まず、ランディング・アルチチュード・セレクターを回して到着地の海抜高度を入力いたします。50ft単位で入力することができます。今回の到着地の海抜高度が0～50FTになりますので、この場合は切り上げた数値の50にセットをいたします。次にプレッシャーライぜーションモードセレクターがオートのポジションであることを確認いたします。これがオートであれば与圧は機体の胴体下方の前方と後方にある大きな鍋ふたのようなアウトフローバルブによってすべて自動的にコントロールされることになります。それから、フライト・アルチチュードを入力しておきます。今回はFL240を巡航する予定でございますので24000と入力いたします。
LANDING ALTITUDE ： SET
PRESSURIZATION MODE ： AUTO
FLIGHT ALTITUDE ： Set to Cruise Altitude
フォーワード・オーバーヘッドパネルにあるエンジンスタートスイッチの中央にあるイグニションセレクトスイッチをIGN LまたはIGN Rのポジションにします。それぞれ対応するエンジンのイグナイターと呼ばれる点火栓が作動するようになります。通常はフライトナンバーの奇数便がレフト、偶数便がライトを使用するそうです。また、エンジンスタートスイッチがそれぞれオフであることを確認いたします。
IGNITION SELECT ： IGN L or R
ENGINE START SWITCHES ： OFF
これからMCP(モード・コントロール・パネル)の設定を行います。まず「F/D」と表示されたフライト・ディレクター・スイッチがオフであることを確認いたします。このF/DはATCのクリアランスを受領後にオンにします。それまではオフにしておきます。また、A/Tとあるオートスロットルがオフであることを確認いたします。COURSEは福岡アライバルスのファイナルアプローチ時の「336～337」にしておきます。方位、高度、速度についてもATCのクリアランスを受領後にセットしますが、今回のフライトはATCの指示に必ずしもお応えいたしませんので以下のような内容の設定にすることにいたします。よって、高度は「12000」、方位はランウエイの「058」、速度は「200～250」の設定にすることにいたします。
COURSE ： SET
FLIGHT DIRECTOR ： OFF
AUTOTHROTTLE ： OFF
HEADING ： Set to Runway Heading
ALTITUDE ： SET
AUTOPILOTS ： DISENGAGE
MCP (モード・コントロール・パネル)
オートブレーキをRTOにセットいたします。このオートブレーキシステムはランディングのタッチダウン時に各レベルにより自動的に圧力を調整してアンチスキッドシステムなどと連係してブレーキが作動して着陸した機体を減速させるものになります。これを解除する場合は手動でブレーキを踏みなおすことによってこの機能を止めることが可能となります。そして、RTOのオートブレーキとは離陸中止時に自動的に作動するブレーキシステムになります。この機体のRTOは速度が90ノット以上に達するまでは何も機能しません。90ノット以上または、とりわけ離陸決定速度であるV1あたりで離陸中止を行う場合は、あらかじめRTOにセットされており、2秒以上、スラストレバーをアイドルのポジションまでリタードさせることによってRTOのオートブレーキが作動し始めることになります。再びスラストが上昇しないようにオートスロットルもオフにします。また、RTOモードはグラウンドでしかセレクトすることはできないそうです。
AUTOBRAKE ： RTO
AUTOBRAKE DISARM LIGHT ： Extinguished
FMC/CDUのセッティング
引き続きCDUのセッティングを行います。ROUTEとあるLSK6Rをプレスして次のページへ進みます。
RJBBRJFF
RTEページが表示されました。早速、インプットキーを用いて「RJBBRJFF」とスクラッチパッドに入力いたします。そして、「CO ROUTE」とあるLSK2Lをプレスして「RJBBRJFF」をペーストいたします。
すると左図のようになります。1～8ページにわたっているフライトプランのルートは後ほども確認いたしますが、今回はこのようにすでに仕上がっているルートを使用いたします。そして、LSK6Rには「ACTIVATE」と表示されました。まず、このルートを有効にするには「ACTIVATE」とあるLSK6Rをプレスいたします。すると、ファンクションキーの行列にあるEXECというボタンが点灯しますので、それをプレスすることによってルートを確定することができます。
左図はルートを入力してACTIVATEのLSK6RをプレスしたときのEHSIディスプレイになります。表示されている青色の点線がこれから有効にするルートになります。
CDUの画面下にあるファンクションキーのEXECが左図のように点灯しています。これをプレスしてさきほど入力したルートを確定させます。
ファンクションキーで点灯していたEXECをプレスいたしますと左図のように青色点線であったルートが赤色の連続した線となり有効になりました。これで出発地から目的地まで横方向であるラテラルナビゲーションの設定を行うことができました。横方向のフライトディレクターもこのルートに従うことになります。
ファンクションキーの「DEP ARR」をプレスいたします。
左図のようなページが表示されました。RJBBのDEPとあるLSK1Lをプレスいたします。
RJBBのデパーチャーのページが表示されました。LSK1RのRW06がACTになっていることを確認いたします。読み込んだルートにデパーチャーやアライバルスの使用滑走路の情報も含まれているようです。これらの確認を終えるとROUTEとあるLSK6Rをプレスしてルートページに戻ります。
アクトルートページが表示されました。関西国際空港から福岡空港までのルートになります。LSK3LにはRUNWAY06が入力されていることを確認いたします。次にPERF
INITとあるLSK6Rをプレスいたします。
パフォーマンス・イニシャライぜーション・ページが表示されました。このページでは機体の重量を求めてコストインデックスや巡航高度などを決定いたします。まずZFWとあるLSK3Lをプレスいたします。この数値が今回のゼロ・フュエル・ウエイトであるZFWになります。あらかじめFSを起動する前に設定した値です。ZFWはおよそ100前後であればこのドキュメント通りに行えます。そしてLSK2LのFUELは17.2とありますが、これは最大積載燃料から中央タンクのみを空にした値になります。そして、このLSK1Lはグロスウエイトと呼ばれるもので機体の総重量を表しています。およそZFWとFUELを足した値になっていることを確認いたします。
同じくパフォーマンス・イニシャライぜーション・ページです。COST INDEXとあるLSK5Lに今回はB737では通常の30を入力いたします。このコストインデックスに基づいてFMCは数値のとおり最良経済巡航速度になるように計算します。これをイーコンスピードなどと言います。LSK4Lのフュエル・リザーブは代替空港への予備燃料を1000ポンド単位で入力いたします。今回は適当に十分な6.0と入力させていただきます。CRZ
ALTとあるLSK1Rには今回の巡航高度の24000またはFL240を入力いたします。そしてファンクションキーのEXECが点灯いたしますのでEXECをプレスして確定いたします。その後はN1
LIMITとあるLSK6Rをプレスいたします。
N1リミットページが表示されました。今回のスラストリミットは通常のテイクオフ時がTO-2、15000ftまでのクライム時がCLB-2にしていく予定でございます。これによりスラストリミットは最大よりリデュースされますが今回は比較的に軽量でありますので上昇率にさほど問題はなくてむしろ経済的であります。よってLSK4R、LSK4LをプレスすることによってTO-2とCLB-2を選択いたします。その後はTAKEOFFとあるLSK6Rをプレスいたします。
テイクオフページが表示されました。まずFLAPSとあるLSK1Lに「5」を入力いたします。今回の離陸に用いるフラップレベルは5°になります。そして、LSK1R、LSK2R、LSK3RをプレスいたしますとV1、VR、V2にスピード値が表示されていきます。また、LSK3LにはTRIM5.50とありますが、これは離陸時にスタビライザートリムの目盛をこの値に合わせるというものです。
テイクオフページの2ページを表示させました。今回のスラストリダクションは4000ftに設定いたします。これでVNAVで上昇中に高度4000ftになるとR-TOからR-CLBにスラストリミットのモードが変更されるようになります。今回はおよそ3000ftでVNAVをオンにいたしますのでこの変化の様子を観察することが可能です。逆にスラストリダクションを2000ftなどに設定するとおよそ3000ftでVNAVをオンにした時点でスラストリミットのモードがクライムに変更されます。
次にファンクションキーの「CLB」をプレスしてイーコンクライムページを表示させます。
イーコンクライムページが表示されました。LSK1Lには巡航高度24000ftがきちんと反映されています。それからイーコンスピードはVNAVによるオートパイロットにお任せすることで管理されていきます。LSK3Lの制限速度では250/10000と表示されていることを確認いたします。これは高度10000ft以内では250ノットまでという制限をあらわしています。これもVNAVによるオートパイロットに制限を加えるプログラムになります。通常はこの250/10000に設定または確認いたします。
EFISにあるEHSIモードセレクターをMAPモードからPLANモードに変更いたします。
EHSI ： PLAN
そしてファンクションキーの「LEGS」をプレスしてアクトルートレグスページを表示させます。
このページでは作成または読み込んだフライトプランのルートにディスコンチニュィティーなどの不具合がないかどうかを確認していきます。STEPとあるLSK6Rをプレスしていきましてルートがそれぞれ途切れることなく目的地までつながっていることをCDUとEHSIのディスプレイを見ながら確認していきます。問題がなければこの作業は無事に完了いたします。
左図はEHSIディスプレイです。デパーチャーからアライバルスまでルートが途切れることなく続いていることを確認いたします。この確認をもってCDUの設定を完了いたします。とくに問題がなく終了するとEHSIモードセレクターをPLANモードからMAPモードに戻しておきます。
EHSI ： MAP
EFISにあるEHSIモードセレクターをPLANモードからMAPモードに変更いたします。
CDUの設定も完了いたしました。次にAFDS・MCP(モードコントロールパネル)の設定にまいります。左から右へ順に設定いたします。まずコースをあらかじめ福岡空港の予定滑走路の「336～338」にセットいたします。フライトディレクタースイッチがオフでありオートスロットルもオフであることを確認いたします。ATCからクリアランスを得ている場合はフライトディレクターをオンにします。今回はIAS/MACHを110～250にセットしておきます。HDGはヘディングランウエイの「058」にヘディングセレクターを回してセットいたします。バンクアングルリミットは通常の25°にセットしておきます。このバンクアングルリミットは「HDG
SEL」と「VOR LOC」のそれぞれのモードの時にのみ適用される制限値になります。今回のフライトのALTITUDEについてまずテイクオフから12000ftまで上昇いたしますので「12000」にセットいたします。「A/P
ENGAGED」と表示されたCMDのAとBおよびCWSのAとBの合計4つのスイッチのランプが消灯していてオフであることを確認いたします。
COURSE ： SET/VERIFY
FLIGHT DIRECTOR ： ON or OFF
AUTOTHROTTLE ： OFF
HEADING ： Set to Runway Heading
BANK ANGLE LIMIT ： Set as Desired
ALTITUDE ： Set to Takeoff Climb Clearance
AUTOPILOTS ： DISENGAGED
EFIS CONTROL PANEL
MINIMUMS reference selector ： As Desired
FLIGHT PATH VECTOR switch ： As Desired
BAROMETRIC reference selector ： SET Local Altimeter
VOR/ADF switches ： As Desired
EHSI MODE Selector ： MAP
CENTER switch ： As Desired
RANGE Selector ： As Desired
TRAFFIC Switch ： As Desired
MAP Switches ： As Desired
スピードブレーキレバーが最前方に倒れていてダウンディテントポジションであることを確認いたします。リバーススラストレバーがダウンポジションであることを確認いたします。フォーワードスラストレバーが後方に引かれていてクローズドポジションであることを確認いたします。エンジンスタートレバー(フュエルコントロールスイッチ)がカットオフのポジションであることを確認いたします。パーキングブレーキはリリースの状態です。スタビライザートリムカットアウトスイッチは両方ともノーマルのポジションであることを確認いたします。スタビライザートリムはCDUのテイクオフページのトリムの値に調整します。今回はCG29.6％のTRIM5.50でありましたので「5.50」になるまでスタビライザートリムを調整します。離陸のときに重要な値ですのできちんと設定する必要があります。VCコックピットの方が設定がやりやすいですがFSのキー操作で「Home」や「End」でもトリムを調整できます。
SPEED BRAKE LEVER ： DOWN
THRUST LEVERS ： IDLE
REVERSE THRUST LEVERS ： DOWN
START SWITCHES ： CUTOFF
PARKING BRAKE ： Release
STABILIZER TRIM ： GREEN RANGE
STAB TRIM CUT OUT ： NORM
スピードブレーキ
リバーススラストレバー
フォーワードスラストレバー
エンジンスタートレバー
フラップ
パーキングブレーキ
スタビライザートリム
スタビライザートリム
カットアウトスイッチ
センターインスツルメントの後方にあるラダートリムコントロールおよびエルロントリムスイッチによりそれぞれのトリムが自由に操作できることを確認してからニュートラルにセットいたします。まずラダートリムのノブがニュートラルポジションになっていますがそれを左に傾けてみるとしばらくしてラダートリムインジケーターがゆっくりと左側に移動し始めて同時に左のラダーペダルが前方(奥)へ動き右側のラダーペダルは後方(手前)へ動きます。ラダーペダルコントロールから手を離すとスプリングの力でニュートラルに戻りますがラダートリムインジケーターとラダーペダルは移動したままになります。今度は逆にラダートリムコントロールを右に向けるとしばらくしてインジケーターとラダーペダルが元の位置に戻り、その後、ラダートリムインジケーターはさらに右側に移動してラダーペダルの右側は前方へ移動して左側のラダーペダルは後方へ移動していきます。同じように手を離すとラダートリムコントロールはニュートラルに戻りますがインジケーターとラダーペダルはそのままになります。これらが左右にスムーズに動くことを確認してこのチェックを終えます。このチェックを終えるときはラダートリムインジケーターをニュートラルの位置に戻しておきます。エルロントリムはスイッチになりますが、コントロールホイールが左右に動くことを確認してラダートリムコントロールのようにニュートラルに戻して確認を終了します。
RUDDER TRIM CONTROL ： CHECK
AILERON TRIM CONTROL ： CHECK
出発5分前になりました。乗客数が決まりコンテナなどの搭載作業も順調に進みおよそ5分後にはエンジンスタートが可能になります。ATCのクリアランスまたはプッシュバックとタキシングを要求いたします。これからアンチコリージョンライトを点灯させます。全てのドアを閉じます。今回のZFWは最初に申したとおりです。よって燃料も搭載されてグロスウエイトも算出されています。再度CDUで確認することができます。
ＡＮＴＩ-COLLISION ： ON
およそ出発5分前にATCのクリアランスを要請したときにフライトディレクタースイッチをオンにいたします。
F/D ： ON
ALL DOORS ： CLOSED
COCKPIT DOOR ： LOCK
まもなく昇降口やカーゴドアを含めて全てのドアを閉じます。コックピットドアもロックいたします。
プッシュバック＆エンジンスタート
これからプッシュバックとエンジンスタートを実施いたします。GRD(EXT)パワーは切断されていますので現在はAPUジェネレーターによって機体の電源などが維持されています。APUブリードはオンであることを確認いたします。それではプッシュバックを行います。エンジンスタートの順番は右側の第2エンジンから第1エンジンのとおりに始動させます。これをエンジンスタートのツーゼンワンと呼ぶそうです。アンチ・コリジョン・ライトという衝突防止灯は先ほど点灯させました。エンジンスタートに伴いましてキャビンのエアーコンディショナーをパックコントロールによってオフにいたします。油圧系統はA系統をオフにしてB系統をオンにいたします。それではパーキングブレーキをリリースしてプッシュバックを行ってください。そしてエンジンを始動させていきます。
System A HYDRAULIC PUMP ： OFF
System B HYDRAULIC PUMP ： ON
BOTH PACKS ： OFF
APU BLEED ： ON
それではエンジンを始動させます。まずオーバーヘッドパネルにある第2エンジンのエンジンスタートスイッチをGRDとある左側に回します。エンジン始動の特有の音がしてN2メーターが上昇していきます。
No.2 ENGINE START SWITCH ： GRD
第2エンジンスタートスイッチをGRDにするとN2メーターがどんどん上昇しています。N2メーターがおよそ17～25％になると対応するエンジンスタートレバーをオンにいたします。オンにするタイミングはN2メーターが20％に到達したところがよいそうです。N2とはエンジンのハイプレッシャーコンプレッサーローターの回転数を最大回転数に対する％表示したものです。EGTメーターは現在のエンジンタービンの排気ガス温度を表示します。EGTは最大でおよそ725℃まで上昇するはずです。その前後であればまだしもあまりにも大きい数値になれば問題があるかもしれませんのでやり直しです。
No.2 ENGINE START LEVER ： ON
N2メーターがおよそ20％に到達すると第2エンジンスタートレバーをオンにいたします。EGTメーターは最大でおよそ725℃まで上昇するはずです。それ以上の数値であれば問題があるかもしれません。
しばらくしてエンジンの始動が順調に進みますとN2がおよそ50％に到達するとGRDに回していたエンジンスタートスイッチがカットアウトしてOFFのポジションに自動的に切り替わります。これを確認いたします。自動的にカットアウトしない場合は「ノースターターカットアウト」とコールしてマニュアル操作でOFFのポジションに切り替えます。まもなく第2エンジンは完全に始動いたします。
No.2 ENGINE START SWITCH ： OFF
各メーターも安定した数値を維持し始めて第2エンジンの始動が完了いたしました。N1メーターは20.7％で安定しています。N1とはエンジンのスラストの基本参照値として用いられるファンローターの回転数を最大回転数に対する％表示したものです。この機体でエンジンを始動してスラストがアイドルの状態ではおよそ21％で安定しています。EGTは430～480ほどになります。N2メーターは60％ほどで安定しています。
引き続き同じように第1エンジンを始動させます。第2エンジンのときと同じように第1エンジンスタートスイッチをGRDに回します。するとエンジン始動の特有の音がします。N2がおよそ20％になると第1エンジンスタートレバーをオンにいたします。
No.1 ENGINE START SWITCH ： GRD
第1エンジンのN2メーターがおよそ20％になりました。対応するエンジンスタートレバーをオンにいたします。
No.1 ENGINE START LEVER ： ON
第1エンジンのN2メーターがおよそ20％になりました。対応する第1エンジンスタートレバーをオンにして第1エンジンの始動が完了するまで待ちます。
No.1 ENGINE START SWITCH ： OFF
しばらくして第1エンジンのN2メーターがおよそ50％に到達すると第1エンジンスタートスイッチが自動的にOFFのポジションに切り替わります。自動的に切り替わらなかった場合は「ノースターターカットアウト」とコールしてマニュアル操作でOFFのポジションに切り替えておきます。
第1エンジンの各メーターも安定してきました。第2エンジンとほぼ等しい値を示しています。これでエンジンの始動を完了させていただきます。最後にジェネレーターをAPUからENG(エンジン)に切り替えます。これでAPUという補助の電源や空気からエンジンによって生じられる電源や空気に切り替えることができます。
オーバーヘッドパネルにあるジェネレーターコントロールで左右に2つブルーのライトが点灯しているはずです。これはエンジンジェネレーターが正常に作動して電力などを供給できる状態であることを意味しています。早速、この左右のエンジンジェネレーターを2つともにオンにいたします。オンにすると中央に2つあるAPUジェネレーターのブルーのライトが点灯しました。これはAPUも利用できるということを意味していますが、これからはエンジンジェネレーターを使用いたしますのでAPUは不要であります。APUスタートスイッチをオフにするとAPUジェネレーターのブルーのライトは消灯いたします。
BOTH GEN ： ON
APU ： OFF
APUをオフにするとAPUジェネレーターが利用可能と意味していた中央に2つあるブルーのライトが消灯いたしました。現在はもうエンジンジェネレーターによって機内の電源が維持されています。同時にAPUからのエアーが止まりました。これから空調設備についてもエンジンから供給されるエアーを使用いたしますのでこれから設定いたします。
空調設備であるエアーコンディショナーの設定を行います。アイソレーションバルブがオートであること両方のエンジンブリードエアーがオンであることを確認してから、それぞれのパックコントロールをオートのポジションにいたします。これでエンジンから供給されたエアーによって機内の与圧およびエアコンが作動することになります。
L,R PACKS ： AUTO
ISOLATION VALVE ： AUTO
L,R ENGINE BLEED AIR ： ON
オーバーヘッドパネルにある「A」「B」と表示されたピトースタティックヒートスイッチを両方ともオンにして機体の外部にあるピトースタティックプローブを加熱します。すべてのプローブが正常に加熱されているときはスイッチの両側のライトがすべて消灯しています。
A,B PROBE HEAT ： ON
ALL PROBE HEAT LIGHT ： Extinguished
油圧系統でオフにしていたA系統をオンにしていきましてすべてがオンになっていることを確認いたします。
HYDRAULIC PUMP ： ON
エンジンの始動とプッシュバックが完了いたしました。パーキングブレーキにより一時停止いたします。これから離陸を行う滑走路までタキシングを行います。
タキシング
まもなくタキシングを行います。フライトコントロールのチェックなどを行います。プッシュバックが完了した現在はパーキングブレーキにより静止しています。タキシングライトをオンにします。出発するときはグランドクルーに手を振って合図を送ります。
ＰＡＲＫＩＮＧ BRAKE ： ON
タキシングライトをオンにいたします。
TAXI LIGHT ： ON
PARKING BRAKE ： RELEASE and PUSHBACK
次にアンチアイスについて外気12℃以下かつ乾燥していなくて天候などにより湿度を感じるときに使用を考えます。とくに上記の条件では離陸してからも0℃付近で着氷が集中いたしますのでエンジンアンチアイスをオンにいたします。ウイングアンチアイスについては主翼一面があまりに真っ白になるほどにひどく着氷する場合にのみオンとするそうです。それ以外の条件で使用するとかえって不具合などが生じる恐れがございますのでオフのポジションにいたします。
ANTI-ICE ： As Required
トランスポンダースイッチをTA/RAモードにいたします。そしてEFISコントロールパネルにあるTFCのスイッチを押してオンにいたします。TA/RAのTAはトラフィック・アドバイザリーのことで航空交通情報になります。同じくTA/RAのRAはリゾルーション・アドバイザリーのことで回避情報の略になります。このモードでTCASの機能がEADIとEHSIに表示されて音声でも警告いたします。他機が最接近地点から約40秒の位置に近づくと「トラフィック、トラフィック」という音声で警報を発します。それでも互いに接近し続けて約25秒地点になると音声およびEADIにおける計器表示によりニアミス防止のための垂直方向の回避運動が指示されます。ただし相手側の機体にもトランスポンダー機能が搭載されていなければTCASは機能しないそうです。
TRANSPONDER ： TA/RA
TFC ： ON
それではタキシングを開始いたします。まずグランドクルーの方に手を振って出発の合図を送ります。パーキングブレーキをリリースいたします。N1メーターを参考にしてスラストをおよそ30％までやや強めに入れて5ノット以上まで加速させます。静止摩擦力により動き出しにくい状態でしたが前進しはじめました。これからは再び完全に停止しない限り少しスラストをアイドルの方向へ戻しても速度は維持できます。直進30ノット以内、旋回10ノット以内でタキシングを行います。
PARKING BRAKE ： RELEASE
N1メーターと手の感覚で約30パーセントまでスラストを入れます。
N1メーターを参考にしてまずスラストを約30％まで入れて5～10ノットまで加速させます。最初は静止摩擦力の関係で動き出しにくいので少し強めに出力を入れましたが、これからは再び完全に静止しない限り少しスラストをアイドルの方向へ戻してもほとんど速度を維持するはずです。勾配やジェットエンジンの特性からアイドルに戻そうとしてもさらに加速することもあります。そのときはブレーキ温度が上昇しないように注意してブレーキを踏みます。直進30ノット以内、45°未満の旋回20ノット以内、45°以上の旋回10ノット以内という大方の速度制限を守ってタキシングを行います。これらの速度はEHSIにあるGSとあるグラウンド・スピードを参考にします。
下図はタキシング中のEHSIとEICASの各ディスプレイになります。EHSIの画面の右上にはGS(グラウンド・スピード)が表示されています。また同じ画面の上方には「TA
ONLY」とありますが、これは先ほどトラフィックについて設定したTCAS機能になります。続いてEICASの画面ではN1メーターが約25％になっていますがグロスウエイトなどにもよりますがPMDG737-700の場合ではタキシングを快適に行うことができるはずです。
タキシングを行ってきましてRW06の手前まで到達いたしました。ここで一時停止いたします。そして、離陸許可を要請いたします。ポジションライトがオンであることを確認してストローブライトとウイングライトをオンにいたします。CDUのテイクオフページで設定したようにフラップを5°にセットいたします。スタビライザートリムは5.50になっていることを確認いたします。離陸許可を受けると機体をRW06に進入させます。ランディングライトをオンにしてオートスロットルもアームにいたします。離陸1分前にキャビンサインのファースンベルトサインをオンとオフを交互に倒してチャイムを2～4回ほど鳴らします。この合図を受けてキャビンアテンダントが機内放送を行っています。
STROBE ： ON
WING ： ON
FLAP ： 5°
この設定では滑走路距離、機体総重量(グロスウエイト)、グランド・コンディションなどが考慮されます。グロスウエイトが比較的軽量であり滑走路長も余裕がございましたら、フラップ5°でも離陸可能になります。ただし離陸直後の機体の姿勢はフライトディレクターに従いますが注意が必要です。追い風や何らかの原因で失速しかけると機体は失速に伴い揚力を失って落ちます。もともとフラップレベルが大きいとそのフラップをアップしていくことで加速できることがあります。そのためにフラップを5°で離陸するときは十分に注意が必要であり重量などから滑走路にも余裕がなければなりません。フラップ5°はフラップアップの状態から順に1°と2°がありまして、その次に5°があります。くれぐれもお間違えのないようにご注意ください。
テイクオフ
滑走路進入許可とともに離陸許可を了解いたしました。滑走路に進入いたしますが、できるだけ滑走路の距離をロスしないように進入して滑走路のセンターラインに機体をアラインして停止いたします。それでは離陸に入ります。
FASTEN BELTS ： ON
離陸1分前にキャビンサインのファースンベルトサインをオン→オート→オン→オート→オンのように2～4回ほどチャイムを鳴らします。このサインによって客室乗務員は離陸に伴う機内放送を行います。
ＰＡＲＫＩＮＧ BRAKE ： ON
まもなく離陸を開始いたします。今回は通常離陸方式のためパーキングブレーキをセットいたします。オートスロットルをアームにします。
MCPの設定を行います。A/Tとあるオートスロットルスイッチをオフからアームのポジションにいたします。それからLNAVをオンにいたします。
AUTOTHROTTLE ： ARM
LNAV ： ON
離陸上昇中のエンジンコンバスター内のフレームアウトを防止するために両方のエンジンスタートスイッチを右に回してCONTとあるコンティニュアスのポジションにします。これにより点火栓を継続作動させて消炎が防止されます。
BOHT ENGINE START SWITCH ： CONT
いよいよ離陸です。パーキングブレーキをかけたままエンジン・スラストレバーをN1メーターの約40％まで入れ込みます。エンジンがスタビラズ(安定)したあとにブレーキを放して離陸滑走を開始して60ノットまでにTO/GAスイッチによりテイクオフ・スラストにセットいたします。滑走中はフォーワードプレッシャーを少し与えながらラダーペダルでセンターラインを走行するようにコントロールします。
それではN1メーターの表示が約40％となる位置まで2本のスラストレバーを前方へ進めてスタビライズさせます。約40％のスラストレバーの目安はフラップレベルが5°の位置と重なるあたりになります。スタビライズの確認を行うとテイクオフをする意図を「テイクオフ」とコールすることによって示しパーキングブレーキをリリースしてトガボタンをプッシュしてオートスロットルによってテイクオフスラストにセットされていきます。
PARKING BRAKE ： RELEASE
機体が前へ進みだしました。機体をセンターラインに維持するためにラダーペダルで調整して滑走していきます。およそ60ノットに達するまでにテイクオフ・スラストにセットする必要があります。スラストをスタビライズさせてブレーキをリリースする機体が前へ進みだします。そして、TO/GAボタンをプレスしてオートスロットルにより自動的にテイクオフスラストにセットさせます。
これからTO/GAボタンをプレスしてオートスロットルにより自動的にテイクオフスラストにセットされるようにいたします。TO/GAボタンはスラストレバーの背中の部分にあり人差し指で押すことができるそうですが今回はPMDG737のMCPにある隠しTO/GAを使用したいと思います。またはキー操作で割り当てているものでもよいでしょう。
TO/GA ： ON
左図はTO/GAボタンをプレスしてからオートスロットルによりテイクオフスラストリミットまでスラストが自動的に到達されてスタビライズしている様子をあらわすEICASディスプレイになります。機体はどんどん加速しています。
EADIディスプレイのFMAにN1とTO/GAが表示されました。その右側にLNAVとFDと表示されていますがLNAVはそのスイッチ自体が先程よりオンになっていますので離陸してからオートパイロットをオンにすると有効になります。FDはフライトディレクターがオンでありそれが有効になっていることをあらわしています。
その後、オートスロットルになったスラストの上に手をおき不用意にRTOが作動しないように固定します。80ノット以上になると約400ftまでPFD(EADI)のFMAがN1からスロットル・ホールド・モードに変更されます。この間はもう勝手にオートスロットルが動いたりしません。もし離陸キャンセルを行う場合は、90ノットからV1までにスラストを手動でアイドルの位置まで2秒以上もどします。すると、RTOに設定していたオートブレーキが有効になり機体は停止いたします。離陸を続行する場合は、V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。（地上から離れるようにします）。ここから先は、両エンジンが正常である限りラダーペダルを中心に戻してコントロールホイールでエルロンを制御することによってEADIのFDの指示に従って操縦し続けます。また、エレベータ、スタビライザーで縦方向もFDの指示に従って操縦し続けます。
FMAではスロットル・ホールド・モードに切り替わりました。ここから約400ftまでの間ではオートスロットルが機能しません。不用意にRTOなどが作動しないようにパイロットはスラストを現在のところで固定するように握っている状態です。V1になるとパイロットはスラストから右手を離してコントロールホイールを握ります。V1を過ぎるとRTOにすることはできません。ここからはまた不用意にRTOが作動しないためにもスラストからは手を離します。FDは機首を上げるように指示していますが離陸決定速度V1までは上げてはいけません。むしろフォーワードプレッシャーを少しかけて機体が浮き上がらないようにします。
V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。あれからスラストはスロットルホールモードで手を離したままの状態を維持していますのでご心配はいりません。コントロールホイールを握ってF/Dに従ってフライトコントロールを行っていきます。
V2を超えると機体はリフト・オフになり、その後はコントロール・ホイールでFD(フライト・ディレクター)の指示に従って操縦を行います。しばらくの速度はV2+20ノットほどを維持して飛行します。しかしながら、FDに従って上昇するとちょうどこの値を維持することができるはずです。従って、スラストを調整する必要はありません。
機体は完全にリフトオフいたしまして左図のようにEADIのフライトディレクターのバーに沿ってフライトコントロールを手動で行っています。これに従うことにより速度はおよそV2+20ノットを維持していることができています。もうしばらくの間ですがマニュアルでフライトコントロールを継続いたします。高度がおよそ400ftに到達するとスロットルホールドモードが解除されてARMに変更されてオートスロットル機能が復活いたします。これはまず設定した高度で自動的にスラストリダク
