Simcruise PMDG 737 KIX-FUK

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PMDG 737 KIX-FUK

　みなさま、ようこそ、これから、「PMDG 737-NG」というソフトを使用してB737-700での関西国際空港から福岡空港のフライトにまいります。これからいろいろなことをご紹介させていただくつもりでございます。この講座ではマニュアル、チェックリスト、旅客機操縦マニュアル、月刊エアラインなどを参考にして、このソフトを使用する上での入門・初級からスタンダードを目指していくために、その基本操作を実行していく所存にございます。ここで使用している主なソフトはFS2004本体、PMDG737-NG、PMDG737-800/900、みんなの空港シリーズなどです。今回、使用するB737-700のZFWは乗客や貨物が全体の2/3ほどの状態のおよそ110.000Lbsほどの重量になります。ロードマネージャーで設定いたしました。本日は晴天のようです。プリフライトを除きまして出発地のゲートから到着地のゲートまでにかかる時間は定刻で1時間15分～30分の予定にしています。昇降口などの全ドアが閉じたことを確認いたしましてプッシュバックが開始されたところからカウントするものといたします。乗客と貨物は最大の2/3程度になっていますが、その乗り降りなどの管理について、パイロットのキャビンサイン以外はクルーやグラウンドの作業員に任せることにいたします。それでは、早速、機体外部の点検からまいります。

PMDG B737-700 フライトドキュメント

主に機体に破損やへこみがないかどうかを確認していきます。機体をキーまたはマウス操作で自由自在な角度や倍率で見ることができる「F1View Utility」というフリーソフトを使用しております。同じくFlight1のソフトですが、すべてにおいて動作保証はできませんが、すごく使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。

F1 View Utility by Flight1

大きなエンジンが見えてきました。今回のフライトでは、このジェネラル・エレクトリック社の大型エンジンのパワーで飛行してまいります。そして、作業の続きはメインギアの方を点検してまいります。

タイヤの状態が正常であることを確認いたします。エルロンなどのコントロール機器の付近に障害物などがないかどうかも確認いたします。とくにギアの付近を点検する際は頭を機体にぶつけないように気を付けるそうです。

今回のフライトに使用いたしますフライトプランは以下のルートファイルを使用いたします。CDUで読み込みまして使用いたします。保存場所は「C:\Program Files\Microsoft Games\Flight Simulator 2004\PMDG\FLIGHTPLANS\」になります。

RJBBRJFF

使用していないドアや点検口がきちんと締まっていることを確認いたします。尾部のエンペナージも損傷やへこみがないことを確認いたします。

こちら側も同様にフライトコントロール・サーフェス付近に障害物が存在しないことを確認いたします。機体表面、胴体、ウインドウ、アンテナ、ランディングギアに損傷などがないことを確認いたします。

こちらのメインギアも状態が正常であることを確認いたします。点検中はくれぐれも頭を機体にぶつけてしまわないようにご注意ください。

こちら側のエンジンも同様に注意して点検いたします。エンジン、カウリングに損傷やへこみがないことに加えて障害物がないことを確認いたします。

それでは、この機体に搭乗することにいたします。

コックピットに入室いたしますと入ってすぐ右下の床のところに「ジャーニー・ログ・アンド・レディオ・ログ」と書かれた飛行記録がございますので、この機体のメインテナンス・ステイタスというもので、すなわち現在までの整備状況を確認いたします。キャビンドアの内側であるコックピットの側の左側の一番上にあるケースに航空機登録証明書などの車検証のような各証明書がいくつか入っていますが、そのサーティフィケイト・ホルダーにロックがかかっていることを確認いたします。

これから関西空港から福岡空港のフライトにまいります。現在地は関西国際空港の小・中型機が駐機できる20番ゲートです。コックピットに入りましたが、左図のように機体は電源すら入っていない眠った状態であります。まずこの機体のメンテナンスステータスを確認いたします。下図はこの機体のオーバーヘッドパネルになります。まず、バッテリースイッチ(BAT)をONにいたします。そして、GRD(EXT)に接続いたします。

上図をご覧のとおり沢山のスイッチがあります。大方に述べると、パネルの最前方には機体外部へ示すライトがあります。同じく最前方の中央にはAPUスタートスイッチとエンジンスタートスイッチがあります。パネルの左方には燃料関係のフュエルポンプがあります。これによって機体に積載されている燃料をエンジンに供給させることが可能になります。パネルの中央には電気系統、油圧関係、キャビンサインなどがあります。電源の種類には、地上からのケーブルによって供給されるGRD(EXT)パワー、補助パワーユニットであるAPUによるAPUジェネレーター、エンジンによるエンジンジェネレーターがあります。それぞれ使用するパワーをジェネレーターコントロールで決めることが可能になります。パネルの右方には空調設備があります。これによって機内のエアーコンディショナーを作動させることが可能になります。供給されるエアーの種類には、エンジンブリードエアー、APUブリードエアー、GRD(EXT)エアーがあります。また、エアーコンディショニングシステムだけでなくキャビン与圧なども機体に取り付けられているアウトフローバルブによってマニュアルに変更しない限り通常は自動で調整されます。パネル後方には、パッセンジャーコムフォート、ウインドウヒートスイッチ、電源モニター、フライトコントロール関係があります。ここでお気づきの方もおられると思われますが、上図にはIRSモードセレクターズがありません。実際はさらに後方にあるアフト・オーバーヘッドパネルにIRSモードセレクターズ、フライトレコーダーテストスイッチ、オキシジェン関係があります。このソフトではFSの現在地の読み込みの時にIRSのセッティングは済んでいるようです。それでは前置きはこの辺りにして早速プリフライトにまいります。

これから電気系統の必要な作業を開始いたします。いよいよバッテリースイッチをオンにして機体の電源を入れることにしましょう。スイッチの隣にはBATと書かれていて前方がON、後方がOFFと書かれています。さらに黒いカバーが開いていて中のスイッチが上に上がっています。これがオフの状態になります。これからオンにするにはこの中のスイッチを下に下げることになりますが、黒いカバーの内側には金属の板バネが取り付けられていて、その黒いカバーを閉じることにより自動的にオンの位置になります。このようなカバーは重大なスイッチが不用意にオフにならないように設計されたものになります。

バッテリースイッチをオンにいたします。黒いカバーごと閉じるとバッテリースイッチは下に下がりオンの状態を維持します。

BAT ： ON

スタンバイパワーをオートにいたします。バッテリースイッチのときのように黒いカバーごと閉じることによって今回の場合はオートのポジションになるしくみです。最初から黒いカバーごと閉じてあった場合はオートであることを確認いたします。

STANDBY POWER ： AUTO
Generator Drive DISCONNECT ： Guards DOWN

次に油圧系統の電動油圧ポンプ (エレクトリック・ハイドローリック・ポンプ) スイッチが両方ともオフであることを確認いたします。この確認は機体に電源を供給したときにシステムが不用意に作動しないようにするためのものです。

ELEC 1,2 HYD PUMPS ： OFF

ランディング・ギア・レバーがダウンのポジションにあることを確認いたします。また、3個のランディング・ギア・インジケーターがグリーンであることも確認いたします。

LANDING GEAR ： DOWN

次にフォーワードパネルのEFISコントロールパネルにあるウェザーレーダースイッチがオフであることを確認いたします。PMDG737-700では初期から何もしなければオフになっているはずです。もしこのスイッチがグラウンドでオンになっていると地上周辺の人々や物に迷惑や障害をかけることになりますので十分に注意いたします。

WEATHER RADAR ： OFF

グラウンド・パワー(地上電源)を利用する場合はここでONにいたします。グラウンドパワーが利用できるかどうかは、このスイッチの上にある「GRD POWER AVAILABLE」と表示されたブルーのライトが点灯しているかどうかで判断されます。このライトが点灯されていればこの機体に地上電源が接続されておりオンにすることにより電源を供給できることを示しています。PMDG737-700の場合は地上でエンジンなどが起動していない状態でパーキングブレーキがセットされているとグラウンド・パワーを利用することが可能になります。一度、GRDをオンにしてもスイッチ自体はスプリングの力で自動的に常にオフのポジションに戻るようになっていますが問題なく使用できています。また、使用する前にバス・トランスファースイッチがガードがかかりオートであることを確認いたします。

GRD PWR ： ON
BUS TRANSFER ： AUTO

PARKING BRAKE ： ON

これで電源が供給されましたので機体外部のポジションライトとロゴライトを点灯させる必要があります。

LOGO ： ON
POSITION ： ON

これからエンジンおよびAPUの火災/過熱探知システムが正常に機能しているかどうかのファイヤーワーニングテストを行います。NO.1およびNO.2エンジンのオーバーヒート・ディテクション・スイッチ(過熱探知スイッチ)がNORMALのポジションにあることを確認いたします。次にテスト・スイッチを「FAULT INOP」と表示された左側に倒します。このスイッチから手を離すと自動的に中位にスプリングバックしますから、ここでは左側に押し続けます。そして、いくつかの警告のライトがアンバーに正しく表示されていることを確認いたします。これでエンジンおよびAPUの火災/過熱探知システムが正常に機能することが確認できました。

OVERHEAT DETECTOR ： NORMAL
TEST ： Hold to FAUL/INOP

次は実際にエンジンおよびAPUの火災/過熱警報システムが正常に作動することを確認します。テスト・スイッチを今度はOVHT FIREと表示されて右側に倒します。すると、ベル音がコックピットに鳴り響きます。そのときにいくつかの定まったライトがレッドおよびアンバーに点灯することを確認します。以上を確認するとマスター・ファイアーワーニング・ライトをプレスして終了です。次にイクスティングイッシャーと呼ばれるエンジンおよびAPUに装備されている消化装置の機能が正常であることを確認いたします。EXT TESTと表示されたテスト・スイッチを左側の「1」に倒して3個のイクスティングイッシャー・テスト・ライトがグリーンに点灯することを確認いたします。そして、スイッチから手を離すとそのライトが消灯することを確認いたします。今度はそのスイッチを右側の「2」に倒して同様の確認を行います。最後に手を離して自動的にスイッチをスプリングバックさせてもとの位置に戻します。

FIRE/OVERHEAT WARNING ： CHECK
EXTINGUISHER TEST ： CHECK

MASTER FIRE WARNING LIGHT ： PRESS

それでは、APUスイッチを一時的にスタートの位置に保持したあと手を離します。そうするとスイッチは自動的にオンの位置にリリースされAPUは始動されます。APUのスタートが完了するとAPU GEN BUSのライトがブルーに点灯します。この状態はAPUの電源が利用可能であることを意味しています。

APU ： START

APU GEN 2,1 ： ON

しばらくしてAPUが始動いたしました。下図のようにブルーのライトが点灯いたしましてAPUジェネレーターを利用することが可能になりました。APU GEN 2,1をそれぞれオンにいたします。そして、手を離すと元のポジションへ自動的にスプリングバックします。APUジェネレーターが2,1両側のジェネレーターバスに接続されるとブルーのAPUジェネレーター・オフ・バス・ライトは消灯します。

コントロールスタンドの右側にあるフラップレバーとフォーワードパネルにあるフラップポジションインジケーターの位置が一致していることを確認します。

FLAPS ： UP

PMDG737シリーズではアフト・オーバーヘッドパネルが今のところは再現されていないところですが、本来はここで、「非常用設備が正しく搭載されていること」、「クルーオキシジェンバルブがオープンであること」、「サーキットブレーカーが所定のポジションであること」、「ギアピンが抜かれていること」、「フライトレコーダーテスト」、「マックエアースピードワーニングテスト」、「ストールワーニングテスト」、「リバーサーライトのチェック」、「PMCスイッチがONでありイノップライトが消灯していること」、「パッセンジャーオキシジェンスイッチがノーマルであること」、「クルーオキシジェンのチェック」、「サービスインターホンがオフであること」、「IRSモードセレクターズのセット(NAV→ALIGN)」などがあります。この機体はIRSを含めてすべてセットされていることを前提にすすめてまいります。これからATISチェックを行います。

ATIS ： CHECK

ATIS情報ではデパーチャーの使用滑走路、天候、風、外気、露点、気圧(QNHまたはAltimeter)、それぞれのコンディションを聞き取ります。QNHなどを聞き取り高度計をそれに合わせておきます。

ここからは現代の旅客機を操縦するにあたって象徴的であり必須になってきているフライト・マネジメント・システムを使用いたします。フライト・マネジメント・システムは省略してFMSと呼ばれることがあります。逆にFMCと呼ばれるものはフライト・マネジメント・コンピュータを指すことになります。まず、FMSはFMC、AFDS、A/T、IRS、それぞれ4つの独立した系により構成されていて、それらは単独または組み合わせて使用されることになります。FMSはこれらの独立したシステムが一体化して自動航法や性能管理を行うようなひとつに統合されたシステムを意味しています。そのメインのフライト・マネジメント・コンピュータのうち下図のようなものをCDUと呼びます。CDUはコントロール・ディスプレイ・ユニットのことでパイロットがFMCと会話をする手段として使用されています。つまり、パイロットがFMCに対して意図しようとしていることをCDUという機器を使用してある必要なことを入力することによりパイロットのコマンドが適用されるようになります。このシステムのおかげで現代の旅客機ではそれ以前の旅客機よりコックピットがコンパクトになっています。B727-100などと比較してみてくださってもおわかりです。それでは、話をB737-700にもどして、早速、そのCDUを使用していきたいところです。

前ページのFMCとあるLSK1L(ラインセレクト・キー・1・レフト)をプレスいたしますと左図のようにIDENTページが表示されます。ここではMODELが737-700であること、NAV DATAが今月のものに更新されていること、アクティブナビゲーションデータの有効日の確認をそれぞれ行います。次にPOS INITとあるLSK6Rをプレスいたします。

POS INITページが表示されました。前項でもご紹介させていただいたように、この機体はIRSのセッティングは完了しているようです。本当はこのセッティングに約10分ほど時間を要します。せっかくなのでインプットキーを用いてRJBBとスクラッチパッドに入力してからLSK2Lをプレスしてみてください。左図のようにLSK2LにはRJBBと入力されました。インプットキーを用いて入力する方法をご理解いただけたはずです。ほとんど何もしておりませんが、これでIRSのセッティングを終了いたします。CDUはまた後ほど使用いたします。

フライトコントロールパネルのチェックを行います。AおよびBのフライトコントロールスイッチ、オルターネートフラップスにそれぞれガードがかかっていることを確認いたします。フライトスポイラースイッチは整備上の目的でのみ使用されるそうです。これもガードがかかっていることを確認いたします。それから、ヨーダンパースイッチをオンにいたします。

FLIGHT CONTROL PANEL ： CHECK
ALL 5 SWITCH GUARDS ： DOWN
ALTERNATE FLAPS POSITION ： OFF
YAW DAMPER ： ON

これから燃料関係の設定を行います。今回は下図のように左タンクと右タンクに100％の燃料を搭載いたしまして中央タンクが0％の空の状態の機体を使用いたします。FSでは「Alt」キーでメニューを開きましてペイロードのところで容易にこれらの変更を行うことができます。

これからフュエルポンプスイッチをオンにしていきます。燃料が搭載されているタンクのフュエルポンプスイッチを前方に動かしてオンにいたします。今回は中央タンクに燃料を搭載していませんので中央のフュエルポンプスイッチはオフのままです。また、ロープレッシャーライトが消灯したことを確認いたします。クロスフィードセレクターは閉じていることを確認いたします。

FUEL QUANTITY ： CHECK
FUEL PUMP SWITCHES ： ON
LOW PRESSURE LIGHTS ： OFF
CROSSFEED SELECTOR ： CLOSED

電気系統に視点を移動させてキャビン・ユーチリティーパワーをONにしていきます。また、ACメーターセレクターをAPU GENのポジションにセットいたします。

CABIN/UTIL POWER ： ON
AC METER SELECTOR ： APU GEN

イクイップメントクーリングスイッチのサプライとイグソースがそれぞれノーマルのポジションにあることを確認いたします。そして、各オフライトが消灯していることを確認いたします。

EQUIPMENT COOLING SWITCHES ： NORMAL
OFF LIGHTS ： Extinguished

エマージェンシーイグジットライトスイッチがアームドでガードがかかっていることを確認いたします。

EMERGENCY EXIT LIGHTS ： ARMED (Guard DOWN)

パッセンジャーサインの設定を行います。ノースモーキングスイッチをオートにセットして、ファースンベルツスイッチをオンにセットいたします。

NO SMOKING ： AUTO
FASTEN BELTS ： ON

ウインドウシールドワイパーセレクターがPARKのポジションにあることを確認いたします。

WINDSHIELD WIPER SELECTORS ： PARK/OFF

WINDOW HEAT ： ON
PROBE HEAT ： OFF

4個のウインドウヒートスイッチを前方に動かしてオンにしてグリーンライトが点灯することを確認いたします。すでに点灯していた場合には中央のテストスイッチをパワーテスト(PWR TEST)にホールドしてオンライトが点灯することを確認いたします。また、ピトースタティックヒートスイッチがオフであることを確認いたします。

また、1個のウイングアンチアイスおよび2個のエンジンアンチアイスがすべてオフであることを確認いたします。

WING ANTI ICE ： OFF
ENGINE ANTI ICE ： OFF
VALVE OPEN LIGHTS ： Extinguished

油圧系統のうちAとBのエレクトリック・ハイドローリック・ポンプをそれぞれオンにします。このスイッチをオンにする前に必ずグラウンド・クルーの方と連絡をとっておかなければならないようです。インターホンでグラウンド・クルーにエレクトリック・ハイドローリック・ポンプをオンにすることを連絡します。

System A HYDRAULIC PUMP ： ON
System B HYDRAULIC PUMP ： ON
Electric Pump LOW PRESSURE LIGHTS ： EXTINGUISHED

キャビン・デイファンレンシャル・プレッシャーがゼロを指示していることを確認いたします。機体が地上にあってキャビン与圧されていない場合には外部の大気圧と同一であるため差圧はゼロになっているはずですから、このインジケーターはゼロを指していなければなりません。また、キャビンアルチチュードが現在地の高度であることを確認いたします。そしてキャビン・レイト・クライムがゼロであることを確認いたします。

CABIN DIFFERENTIAL PRESSURE ： ZERO
CABIN ALTITUDE ： Field Elevation
CABIN RATE OF CLIMB ： ZERO

これからエアーコンディショナーの設定を行います。再循環機能によってエアコンディショニングパックの負荷を軽減するリサーキュレーションファンスイッチがオートであることを確認いたします。エアコンディショニングパックスイッチのひとつのL PACKをオートにしてR PACKをオフにいたします。また、左右2系統のブリードエアーシステムを分離する機能をもつアイソレーションバルブがオートであることを確認いたします。そして、エンジンブリードエアースイッチとAPUブリードエアースイッチをオンにいたします。

RECIRCULATION FAN ： AUTO
AIR CONDITIONING PACK ： ONE AUTO
ISOLATIONVALVE ： AUTO
ENGINE BLEED AIR ： ON
APU BLEED AIR ： ON

これからDCPCS(デジタル・キャビン・プレッシャー・コントロール・システム)に必要な数値を入力することによって自動的に機内の与圧などがコントロールされるようにいたします。まず、ランディング・アルチチュード・セレクターを回して到着地の海抜高度を入力いたします。50ft単位で入力することができます。今回の到着地の海抜高度が0～50FTになりますので、この場合は切り上げた数値の50にセットをいたします。次にプレッシャーライぜーションモードセレクターがオートのポジションであることを確認いたします。これがオートであれば与圧は機体の胴体下方の前方と後方にある大きな鍋ふたのようなアウトフローバルブによってすべて自動的にコントロールされることになります。それから、フライト・アルチチュードを入力しておきます。今回はFL240を巡航する予定でございますので24000と入力いたします。

LANDING ALTITUDE ： SET
PRESSURIZATION MODE ： AUTO
FLIGHT ALTITUDE ： Set to Cruise Altitude

フォーワード・オーバーヘッドパネルにあるエンジンスタートスイッチの中央にあるイグニションセレクトスイッチをIGN LまたはIGN Rのポジションにします。それぞれ対応するエンジンのイグナイターと呼ばれる点火栓が作動するようになります。通常はフライトナンバーの奇数便がレフト、偶数便がライトを使用するそうです。また、エンジンスタートスイッチがそれぞれオフであることを確認いたします。

IGNITION SELECT ： IGN L or R
ENGINE START SWITCHES ： OFF

これからMCP(モード・コントロール・パネル)の設定を行います。まず「F/D」と表示されたフライト・ディレクター・スイッチがオフであることを確認いたします。このF/DはATCのクリアランスを受領後にオンにします。それまではオフにしておきます。また、A/Tとあるオートスロットルがオフであることを確認いたします。COURSEは福岡アライバルスのファイナルアプローチ時の「336～337」にしておきます。方位、高度、速度についてもATCのクリアランスを受領後にセットしますが、今回のフライトはATCの指示に必ずしもお応えいたしませんので以下のような内容の設定にすることにいたします。よって、高度は「12000」、方位はランウエイの「058」、速度は「200～250」の設定にすることにいたします。

COURSE ： SET
FLIGHT DIRECTOR ： OFF
AUTOTHROTTLE ： OFF
HEADING ： Set to Runway Heading
ALTITUDE ： SET
AUTOPILOTS ： DISENGAGE

オートブレーキをRTOにセットいたします。このオートブレーキシステムはランディングのタッチダウン時に各レベルにより自動的に圧力を調整してアンチスキッドシステムなどと連係してブレーキが作動して着陸した機体を減速させるものになります。これを解除する場合は手動でブレーキを踏みなおすことによってこの機能を止めることが可能となります。そして、RTOのオートブレーキとは離陸中止時に自動的に作動するブレーキシステムになります。この機体のRTOは速度が90ノット以上に達するまでは何も機能しません。90ノット以上または、とりわけ離陸決定速度であるV1あたりで離陸中止を行う場合は、あらかじめRTOにセットされており、2秒以上、スラストレバーをアイドルのポジションまでリタードさせることによってRTOのオートブレーキが作動し始めることになります。再びスラストが上昇しないようにオートスロットルもオフにします。また、RTOモードはグラウンドでしかセレクトすることはできないそうです。

AUTOBRAKE ： RTO
AUTOBRAKE DISARM LIGHT ： Extinguished

引き続きCDUのセッティングを行います。ROUTEとあるLSK6Rをプレスして次のページへ進みます。

RTEページが表示されました。早速、インプットキーを用いて「RJBBRJFF」とスクラッチパッドに入力いたします。そして、「CO ROUTE」とあるLSK2Lをプレスして「RJBBRJFF」をペーストいたします。

すると左図のようになります。1～8ページにわたっているフライトプランのルートは後ほども確認いたしますが、今回はこのようにすでに仕上がっているルートを使用いたします。そして、LSK6Rには「ACTIVATE」と表示されました。まず、このルートを有効にするには「ACTIVATE」とあるLSK6Rをプレスいたします。すると、ファンクションキーの行列にあるEXECというボタンが点灯しますので、それをプレスすることによってルートを確定することができます。

左図はルートを入力してACTIVATEのLSK6RをプレスしたときのEHSIディスプレイになります。表示されている青色の点線がこれから有効にするルートになります。

CDUの画面下にあるファンクションキーのEXECが左図のように点灯しています。これをプレスしてさきほど入力したルートを確定させます。

ファンクションキーで点灯していたEXECをプレスいたしますと左図のように青色点線であったルートが赤色の連続した線となり有効になりました。これで出発地から目的地まで横方向であるラテラルナビゲーションの設定を行うことができました。横方向のフライトディレクターもこのルートに従うことになります。

ファンクションキーの「DEP ARR」をプレスいたします。

左図のようなページが表示されました。RJBBのDEPとあるLSK1Lをプレスいたします。

RJBBのデパーチャーのページが表示されました。LSK1RのRW06がACTになっていることを確認いたします。読み込んだルートにデパーチャーやアライバルスの使用滑走路の情報も含まれているようです。これらの確認を終えるとROUTEとあるLSK6Rをプレスしてルートページに戻ります。

アクトルートページが表示されました。関西国際空港から福岡空港までのルートになります。LSK3LにはRUNWAY06が入力されていることを確認いたします。次にPERF INITとあるLSK6Rをプレスいたします。

パフォーマンス・イニシャライぜーション・ページが表示されました。このページでは機体の重量を求めてコストインデックスや巡航高度などを決定いたします。まずZFWとあるLSK3Lをプレスいたします。この数値が今回のゼロ・フュエル・ウエイトであるZFWになります。あらかじめFSを起動する前に設定した値です。ZFWはおよそ100前後であればこのドキュメント通りに行えます。そしてLSK2LのFUELは17.2とありますが、これは最大積載燃料から中央タンクのみを空にした値になります。そして、このLSK1Lはグロスウエイトと呼ばれるもので機体の総重量を表しています。およそZFWとFUELを足した値になっていることを確認いたします。

同じくパフォーマンス・イニシャライぜーション・ページです。COST INDEXとあるLSK5Lに今回はB737では通常の30を入力いたします。このコストインデックスに基づいてFMCは数値のとおり最良経済巡航速度になるように計算します。これをイーコンスピードなどと言います。LSK4Lのフュエル・リザーブは代替空港への予備燃料を1000ポンド単位で入力いたします。今回は適当に十分な6.0と入力させていただきます。CRZ ALTとあるLSK1Rには今回の巡航高度の24000またはFL240を入力いたします。そしてファンクションキーのEXECが点灯いたしますのでEXECをプレスして確定いたします。その後はN1 LIMITとあるLSK6Rをプレスいたします。

N1リミットページが表示されました。今回のスラストリミットは通常のテイクオフ時がTO-2、15000ftまでのクライム時がCLB-2にしていく予定でございます。これによりスラストリミットは最大よりリデュースされますが今回は比較的に軽量でありますので上昇率にさほど問題はなくてむしろ経済的であります。よってLSK4R、LSK4LをプレスすることによってTO-2とCLB-2を選択いたします。その後はTAKEOFFとあるLSK6Rをプレスいたします。

テイクオフページが表示されました。まずFLAPSとあるLSK1Lに「5」を入力いたします。今回の離陸に用いるフラップレベルは5°になります。そして、LSK1R、LSK2R、LSK3RをプレスいたしますとV1、VR、V2にスピード値が表示されていきます。また、LSK3LにはTRIM5.50とありますが、これは離陸時にスタビライザートリムの目盛をこの値に合わせるというものです。

テイクオフページの2ページを表示させました。今回のスラストリダクションは4000ftに設定いたします。これでVNAVで上昇中に高度4000ftになるとR-TOからR-CLBにスラストリミットのモードが変更されるようになります。今回はおよそ3000ftでVNAVをオンにいたしますのでこの変化の様子を観察することが可能です。逆にスラストリダクションを2000ftなどに設定するとおよそ3000ftでVNAVをオンにした時点でスラストリミットのモードがクライムに変更されます。

次にファンクションキーの「CLB」をプレスしてイーコンクライムページを表示させます。

イーコンクライムページが表示されました。LSK1Lには巡航高度24000ftがきちんと反映されています。それからイーコンスピードはVNAVによるオートパイロットにお任せすることで管理されていきます。LSK3Lの制限速度では250/10000と表示されていることを確認いたします。これは高度10000ft以内では250ノットまでという制限をあらわしています。これもVNAVによるオートパイロットに制限を加えるプログラムになります。通常はこの250/10000に設定または確認いたします。

EHSI ： PLAN

EFISにあるEHSIモードセレクターをMAPモードからPLANモードに変更いたします。

そしてファンクションキーの「LEGS」をプレスしてアクトルートレグスページを表示させます。

このページでは作成または読み込んだフライトプランのルートにディスコンチニュィティーなどの不具合がないかどうかを確認していきます。STEPとあるLSK6Rをプレスしていきましてルートがそれぞれ途切れることなく目的地までつながっていることをCDUとEHSIのディスプレイを見ながら確認していきます。問題がなければこの作業は無事に完了いたします。

左図はEHSIディスプレイです。デパーチャーからアライバルスまでルートが途切れることなく続いていることを確認いたします。この確認をもってCDUの設定を完了いたします。とくに問題がなく終了するとEHSIモードセレクターをPLANモードからMAPモードに戻しておきます。

EHSI ： MAP

EFISにあるEHSIモードセレクターをPLANモードからMAPモードに変更いたします。

MINIMUMS reference selector ： As Desired
FLIGHT PATH VECTOR switch ： As Desired
BAROMETRIC reference selector ： SET Local Altimeter
VOR/ADF switches ： As Desired
EHSI MODE Selector ： MAP
CENTER switch ： As Desired
RANGE Selector ： As Desired
TRAFFIC Switch ： As Desired
MAP Switches ： As Desired

CDUの設定も完了いたしました。次にAFDS・MCP(モードコントロールパネル)の設定にまいります。左から右へ順に設定いたします。まずコースをあらかじめ福岡空港の予定滑走路の「336～338」にセットいたします。フライトディレクタースイッチがオフでありオートスロットルもオフであることを確認いたします。ATCからクリアランスを得ている場合はフライトディレクターをオンにします。今回はIAS/MACHを110～250にセットしておきます。HDGはヘディングランウエイの「058」にヘディングセレクターを回してセットいたします。バンクアングルリミットは通常の25°にセットしておきます。このバンクアングルリミットは「HDG SEL」と「VOR LOC」のそれぞれのモードの時にのみ適用される制限値になります。今回のフライトのALTITUDEについてまずテイクオフから12000ftまで上昇いたしますので「12000」にセットいたします。「A/P ENGAGED」と表示されたCMDのAとBおよびCWSのAとBの合計4つのスイッチのランプが消灯していてオフであることを確認いたします。

COURSE ： SET/VERIFY
FLIGHT DIRECTOR ： ON or OFF
AUTOTHROTTLE ： OFF
HEADING ： Set to Runway Heading
BANK ANGLE LIMIT ： Set as Desired
ALTITUDE ： Set to Takeoff Climb Clearance
AUTOPILOTS ： DISENGAGED

スピードブレーキレバーが最前方に倒れていてダウンディテントポジションであることを確認いたします。リバーススラストレバーがダウンポジションであることを確認いたします。フォーワードスラストレバーが後方に引かれていてクローズドポジションであることを確認いたします。エンジンスタートレバー(フュエルコントロールスイッチ)がカットオフのポジションであることを確認いたします。パーキングブレーキはリリースの状態です。スタビライザートリムカットアウトスイッチは両方ともノーマルのポジションであることを確認いたします。スタビライザートリムはCDUのテイクオフページのトリムの値に調整します。今回はCG29.6％のTRIM5.50でありましたので「5.50」になるまでスタビライザートリムを調整します。離陸のときに重要な値ですのできちんと設定する必要があります。VCコックピットの方が設定がやりやすいですがFSのキー操作で「Home」や「End」でもトリムを調整できます。

SPEED BRAKE LEVER ： DOWN
THRUST LEVERS ： IDLE
REVERSE THRUST LEVERS ： DOWN
START SWITCHES ： CUTOFF
PARKING BRAKE ： Release
STABILIZER TRIM ： GREEN RANGE
STAB TRIM CUT OUT ： NORM

センターインスツルメントの後方にあるラダートリムコントロールおよびエルロントリムスイッチによりそれぞれのトリムが自由に操作できることを確認してからニュートラルにセットいたします。まずラダートリムのノブがニュートラルポジションになっていますがそれを左に傾けてみるとしばらくしてラダートリムインジケーターがゆっくりと左側に移動し始めて同時に左のラダーペダルが前方(奥)へ動き右側のラダーペダルは後方(手前)へ動きます。ラダーペダルコントロールから手を離すとスプリングの力でニュートラルに戻りますがラダートリムインジケーターとラダーペダルは移動したままになります。今度は逆にラダートリムコントロールを右に向けるとしばらくしてインジケーターとラダーペダルが元の位置に戻り、その後、ラダートリムインジケーターはさらに右側に移動してラダーペダルの右側は前方へ移動して左側のラダーペダルは後方へ移動していきます。同じように手を離すとラダートリムコントロールはニュートラルに戻りますがインジケーターとラダーペダルはそのままになります。これらが左右にスムーズに動くことを確認してこのチェックを終えます。このチェックを終えるときはラダートリムインジケーターをニュートラルの位置に戻しておきます。エルロントリムはスイッチになりますが、コントロールホイールが左右に動くことを確認してラダートリムコントロールのようにニュートラルに戻して確認を終了します。

RUDDER TRIM CONTROL ： CHECK
AILERON TRIM CONTROL ： CHECK

出発5分前になりました。乗客数が決まりコンテナなどの搭載作業も順調に進みおよそ5分後にはエンジンスタートが可能になります。ATCのクリアランスまたはプッシュバックとタキシングを要求いたします。これからアンチコリージョンライトを点灯させます。全てのドアを閉じます。今回のZFWは最初に申したとおりです。よって燃料も搭載されてグロスウエイトも算出されています。再度CDUで確認することができます。

ＡＮＴＩ-COLLISION ： ON

およそ出発5分前にATCのクリアランスを要請したときにフライトディレクタースイッチをオンにいたします。

F/D ： ON

ALL DOORS ： CLOSED
COCKPIT DOOR ： LOCK

まもなく昇降口やカーゴドアを含めて全てのドアを閉じます。コックピットドアもロックいたします。

これからプッシュバックとエンジンスタートを実施いたします。GRD(EXT)パワーは切断されていますので現在はAPUジェネレーターによって機体の電源などが維持されています。APUブリードはオンであることを確認いたします。それではプッシュバックを行います。エンジンスタートの順番は右側の第2エンジンから第1エンジンのとおりに始動させます。これをエンジンスタートのツーゼンワンと呼ぶそうです。アンチ・コリジョン・ライトという衝突防止灯は先ほど点灯させました。エンジンスタートに伴いましてキャビンのエアーコンディショナーをパックコントロールによってオフにいたします。油圧系統はA系統をオフにしてB系統をオンにいたします。それではパーキングブレーキをリリースしてプッシュバックを行ってください。そしてエンジンを始動させていきます。

PARKING BRAKE ： RELEASE and PUSHBACK

System A HYDRAULIC PUMP ： OFF
System B HYDRAULIC PUMP ： ON

BOTH PACKS ： OFF
APU BLEED ： ON

それではエンジンを始動させます。まずオーバーヘッドパネルにある第2エンジンのエンジンスタートスイッチをGRDとある左側に回します。エンジン始動の特有の音がしてN2メーターが上昇していきます。

No.2 ENGINE START SWITCH ： GRD

第2エンジンスタートスイッチをGRDにするとN2メーターがどんどん上昇しています。N2メーターがおよそ17～25％になると対応するエンジンスタートレバーをオンにいたします。オンにするタイミングはN2メーターが20％に到達したところがよいそうです。N2とはエンジンのハイプレッシャーコンプレッサーローターの回転数を最大回転数に対する％表示したものです。EGTメーターは現在のエンジンタービンの排気ガス温度を表示します。EGTは最大でおよそ725℃まで上昇するはずです。その前後であればまだしもあまりにも大きい数値になれば問題があるかもしれませんのでやり直しです。

No.2 ENGINE START LEVER ： ON

N2メーターがおよそ20％に到達すると第2エンジンスタートレバーをオンにいたします。EGTメーターは最大でおよそ725℃まで上昇するはずです。それ以上の数値であれば問題があるかもしれません。

しばらくしてエンジンの始動が順調に進みますとN2がおよそ50％に到達するとGRDに回していたエンジンスタートスイッチがカットアウトしてOFFのポジションに自動的に切り替わります。これを確認いたします。自動的にカットアウトしない場合は「ノースターターカットアウト」とコールしてマニュアル操作でOFFのポジションに切り替えます。まもなく第2エンジンは完全に始動いたします。

No.2 ENGINE START SWITCH ： OFF

各メーターも安定した数値を維持し始めて第2エンジンの始動が完了いたしました。N1メーターは20.7％で安定しています。N1とはエンジンのスラストの基本参照値として用いられるファンローターの回転数を最大回転数に対する％表示したものです。この機体でエンジンを始動してスラストがアイドルの状態ではおよそ21％で安定しています。EGTは430～480ほどになります。N2メーターは60％ほどで安定しています。

引き続き同じように第1エンジンを始動させます。第2エンジンのときと同じように第1エンジンスタートスイッチをGRDに回します。するとエンジン始動の特有の音がします。N2がおよそ20％になると第1エンジンスタートレバーをオンにいたします。

No.1 ENGINE START SWITCH ： GRD

第1エンジンのN2メーターがおよそ20％になりました。対応するエンジンスタートレバーをオンにいたします。

No.1 ENGINE START LEVER ： ON

第1エンジンのN2メーターがおよそ20％になりました。対応する第1エンジンスタートレバーをオンにして第1エンジンの始動が完了するまで待ちます。

しばらくして第1エンジンのN2メーターがおよそ50％に到達すると第1エンジンスタートスイッチが自動的にOFFのポジションに切り替わります。自動的に切り替わらなかった場合は「ノースターターカットアウト」とコールしてマニュアル操作でOFFのポジションに切り替えておきます。

No.1 ENGINE START SWITCH ： OFF

第1エンジンの各メーターも安定してきました。第2エンジンとほぼ等しい値を示しています。これでエンジンの始動を完了させていただきます。最後にジェネレーターをAPUからENG(エンジン)に切り替えます。これでAPUという補助の電源や空気からエンジンによって生じられる電源や空気に切り替えることができます。

オーバーヘッドパネルにあるジェネレーターコントロールで左右に2つブルーのライトが点灯しているはずです。これはエンジンジェネレーターが正常に作動して電力などを供給できる状態であることを意味しています。早速、この左右のエンジンジェネレーターを2つともにオンにいたします。オンにすると中央に2つあるAPUジェネレーターのブルーのライトが点灯しました。これはAPUも利用できるということを意味していますが、これからはエンジンジェネレーターを使用いたしますのでAPUは不要であります。APUスタートスイッチをオフにするとAPUジェネレーターのブルーのライトは消灯いたします。

ENG GEN ： ON

APU ： OFF

APUをオフにするとAPUジェネレーターが利用可能と意味していた中央に2つあるブルーのライトが消灯いたしました。現在はもうエンジンジェネレーターによって機内の電源が維持されています。同時にAPUからのエアーが止まりました。これから空調設備についてもエンジンから供給されるエアーを使用いたしますのでこれから設定いたします。

空調設備であるエアーコンディショナーの設定を行います。アイソレーションバルブがオートであること両方のエンジンブリードエアーがオンであることを確認してから、それぞれのパックコントロールをオートのポジションにいたします。これでエンジンから供給されたエアーによって機内の与圧およびエアコンが作動することになります。

L,R PACKS ： AUTO
ISOLATION VALVE ： AUTO
L,R ENGINE BLEED AIR ： ON

オーバーヘッドパネルにある「A」「B」と表示されたピトースタティックヒートスイッチを両方ともオンにして機体の外部にあるピトースタティックプローブを加熱します。すべてのプローブが正常に加熱されているときはスイッチの両側のライトがすべて消灯しています。

A,B PROBE HEAT ： ON
ALL PROBE HEAT LIGHT ： Extinguished

油圧系統でオフにしていたA系統をオンにしていきましてすべてがオンになっていることを確認いたします。

HYDRAULIC PUMP ： ON

エンジンの始動とプッシュバックが完了いたしました。パーキングブレーキにより一時停止いたします。これから離陸を行う滑走路までタキシングを行います。

PARKING BRAKE ： ON

まもなくタキシングを行います。フライトコントロールのチェックなどを行います。プッシュバックが完了した現在はパーキングブレーキにより静止しています。タキシングライトをオンにします。出発するときはグランドクルーに手を振って合図を送ります。

タキシングライトをオンにいたします。

TAXI LIGHT ： ON

次にアンチアイスについて外気12℃以下かつ乾燥していなくて天候などにより湿度を感じるときに使用を考えます。とくに上記の条件では離陸してからも0℃付近で着氷が集中いたしますのでエンジンアンチアイスをオンにいたします。ウイングアンチアイスについては主翼一面があまりに真っ白になるほどにひどく着氷する場合にのみオンとするそうです。それ以外の条件で使用するとかえって不具合などが生じる恐れがございますのでオフのポジションにいたします。

ANTI-ICE ： As Required

トランスポンダースイッチをTA/RAモードにいたします。そしてEFISコントロールパネルにあるTFCのスイッチを押してオンにいたします。TA/RAのTAはトラフィック・アドバイザリーのことで航空交通情報になります。同じくTA/RAのRAはリゾルーション・アドバイザリーのことで回避情報の略になります。このモードでTCASの機能がEADIとEHSIに表示されて音声でも警告いたします。他機が最接近地点から約40秒の位置に近づくと「トラフィック、トラフィック」という音声で警報を発します。それでも互いに接近し続けて約25秒地点になると音声およびEADIにおける計器表示によりニアミス防止のための垂直方向の回避運動が指示されます。ただし相手側の機体にもトランスポンダー機能が搭載されていなければTCASは機能しないそうです。

TRANSPONDER ： TA/RA

TFC ： ON

それではタキシングを開始いたします。まずグランドクルーの方に手を振って出発の合図を送ります。パーキングブレーキをリリースいたします。N1メーターを参考にしてスラストをおよそ30％までやや強めに入れて5ノット以上まで加速させます。静止摩擦力により動き出しにくい状態でしたが前進しはじめました。これからは再び完全に停止しない限り少しスラストをアイドルの方向へ戻しても速度は維持できます。直進30ノット以内、旋回10ノット以内でタキシングを行います。

PARKING BRAKE ： RELEASE

N1メーターを参考にしてまずスラストを約30％まで入れて5～10ノットまで加速させます。最初は静止摩擦力の関係で動き出しにくいので少し強めに出力を入れましたが、これからは再び完全に静止しない限り少しスラストをアイドルの方向へ戻してもほとんど速度を維持するはずです。勾配やジェットエンジンの特性からアイドルに戻そうとしてもさらに加速することもあります。そのときはブレーキ温度が上昇しないように注意してブレーキを踏みます。直進30ノット以内、45°未満の旋回20ノット以内、45°以上の旋回10ノット以内という大方の速度制限を守ってタキシングを行います。これらの速度はEHSIにあるGSとあるグラウンド・スピードを参考にします。

下図はタキシング中のEHSIとEICASの各ディスプレイになります。EHSIの画面の右上にはGS(グラウンド・スピード)が表示されています。また同じ画面の上方には「TA ONLY」とありますが、これは先ほどトラフィックについて設定したTCAS機能になります。続いてEICASの画面ではN1メーターが約25％になっていますがグロスウエイトなどにもよりますがPMDG737-700の場合ではタキシングを快適に行うことができるはずです。

タキシングを行ってきましてRW06の手前まで到達いたしました。ここで一時停止いたします。そして、離陸許可を要請いたします。ポジションライトがオンであることを確認してストローブライトとウイングライトをオンにいたします。CDUのテイクオフページで設定したようにフラップを5°にセットいたします。スタビライザートリムは5.50になっていることを確認いたします。離陸許可を受けると機体をRW06に進入させます。ランディングライトをオンにしてオートスロットルもアームにいたします。離陸1分前にキャビンサインのファースンベルトサインをオンとオフを交互に倒してチャイムを2～4回ほど鳴らします。この合図を受けてキャビンアテンダントが機内放送を行っています。

STROBE ： ON
WING ： ON

第4エンジンのときと同じようにN2メーターが50くらいに到達いたしますとN1メーターがどんどん上昇いたします。そして、無事に第3エンジンが始動いたしますと、第3エンジンスタートスイッチが自動的に元の位置に戻り白色のランプも消灯いたします。

FLAP ： 5°
STABY TRIM ： SET

この設定では滑走路距離、機体総重量(グロスウエイト)、グランド・コンディションなどが考慮されます。グロスウエイトが比較的軽量であり滑走路長も余裕がございましたら、フラップ5°でも離陸可能になります。ただし離陸直後の機体の姿勢はフライトディレクターに従いますが注意が必要です。追い風や何らかの原因で失速しかけると機体は失速に伴い揚力を失って落ちます。もともとフラップレベルが大きいとそのフラップをアップしていくことで加速できることがあります。そのためにフラップを5°で離陸するときは十分に注意が必要であり重量などから滑走路にも余裕がなければなりません。フラップ5°はフラップアップの状態から順に1°と2°がありまして、その次に5°があります。くれぐれもお間違えのないようにご注意ください。スタビライザートリムはCDUのテイクオフページに記載されている値に設定してください。尾翼の水平安定板の角度を調整することになります。スタビライザートリムが正確に設定されていなければ予定通りの速度で離陸ができません。機体が途中で浮いたり機首が上がらないなどのトラブルを引き起こしてしまいますのでご注意ください。

滑走路進入許可とともに離陸許可を了解いたしました。滑走路に進入いたしますが、できるだけ滑走路の距離をロスしないように進入して滑走路のセンターラインに機体をアラインして停止いたします。それでは離陸に入ります。

離陸1分前にキャビンサインのファースンベルトサインをオン→オート→オン→オート→オンのように2～4回ほどチャイムを鳴らします。このサインによって客室乗務員は離陸に伴う機内放送を行います。

FASTEN BELTS ： ON

オーバーヘッドパネルにあるランディングライトをオンにいたします。

LANDING LIGHTS ： ON

まもなく離陸を開始いたします。今回は通常離陸方式のためパーキングブレーキをセットいたします。オートスロットルをアームにします。

PARKING BRAKE ： ON

MCPの設定を行います。A/Tとあるオートスロットルスイッチをオフからアームのポジションにいたします。それからLNAVをオンにいたします。

AUTOTHROTTLE ： ARM
LNAV ： ON

離陸上昇中のエンジンコンバスター内のフレームアウトを防止するために両方のエンジンスタートスイッチを右に回してCONTとあるコンティニュアスのポジションにします。これにより点火栓を継続作動させて消炎が防止されます。

BOHT ENGINE START SWITCH ： CONT

いよいよ離陸です。パーキングブレーキをかけたままエンジン・スラストレバーをN1メーターの約40％まで入れ込みます。エンジンがスタビラズ(安定)したあとにブレーキを放して離陸滑走を開始して60ノットまでにTO/GAスイッチによりテイクオフ・スラストにセットいたします。滑走中はフォーワードプレッシャーを少し与えながらラダーペダルでセンターラインを走行するようにコントロールします。

それではN1メーターの表示が約40％となる位置まで2本のスラストレバーを前方へ進めてスタビライズさせます。約40％のスラストレバーの目安はフラップレベルが5°の位置と重なるあたりになります。スタビライズの確認を行うとテイクオフをする意図を「テイクオフ」とコールすることによって示しパーキングブレーキをリリースしてトガボタンをプッシュしてオートスロットルによってテイクオフスラストにセットされていきます。

PARKING BRAKE ： RELEASE

機体が前へ進みだしました。機体をセンターラインに維持するためにラダーペダルで調整して滑走していきます。およそ60ノットに達するまでにテイクオフ・スラストにセットする必要があります。スラストをスタビライズさせてブレーキをリリースする機体が前へ進みだします。そして、TO/GAボタンをプレスしてオートスロットルにより自動的にテイクオフスラストにセットさせます。

これからTO/GAボタンをプレスしてオートスロットルにより自動的にテイクオフスラストにセットされるようにいたします。TO/GAボタンはスラストレバーの背中の部分にあり人差し指で押すことができるそうですが今回はPMDG737のMCPにある隠しTO/GAを使用したいと思います。またはキー操作で割り当てているものでもよいでしょう。

TO/GA ： ON

左図はTO/GAボタンをプレスしてからオートスロットルによりテイクオフスラストリミットまでスラストが自動的に到達されてスタビライズしている様子をあらわすEICASディスプレイになります。機体はどんどん加速しています。

EADIディスプレイのFMAにN1とTO/GAが表示されました。その右側にLNAVとFDと表示されていますがLNAVはそのスイッチ自体が先程よりオンになっていますので離陸してからオートパイロットをオンにすると有効になります。FDはフライトディレクターがオンでありそれが有効になっていることをあらわしています。

その後、オートスロットルになったスラストの上に手をおき不用意にRTOが作動しないように固定します。80ノット以上になると約400ftまでPFD(EADI)のFMAがN1からスロットル・ホールド・モードに変更されます。この間はもう勝手にオートスロットルが動いたりしません。もし離陸キャンセルを行う場合は、90ノットからV1までにスラストを手動でアイドルの位置まで2秒以上もどします。すると、RTOに設定していたオートブレーキが有効になり機体は停止いたします。離陸を続行する場合は、V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。（地上から離れるようにします）。ここから先は、両エンジンが正常である限りラダーペダルを中心に戻してコントロールホイールでエルロンを制御することによってEADIのFDの指示に従って操縦し続けます。また、エレベータ、スタビライザーで縦方向もFDの指示に従って操縦し続けます。

FMAではスロットル・ホールド・モードに切り替わりました。ここから約400ftまでの間ではオートスロットルが機能しません。不用意にRTOなどが作動しないようにパイロットはスラストを現在のところで固定するように握っている状態です。V1になるとパイロットはスラストから右手を離してコントロールホイールを握ります。V1を過ぎるとRTOにすることはできません。ここからはまた不用意にRTOが作動しないためにもスラストからは手を離します。FDは機首を上げるように指示していますが離陸決定速度V1までは上げてはいけません。むしろフォーワードプレッシャーを少しかけて機体が浮き上がらないようにします。

V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。あれからスラストはスロットルホールモードで手を離したままの状態を維持していますのでご心配はいりません。コントロールホイールを握ってF/Dに従ってフライトコントロールを行っていきます。

V2を超えると機体はリフト・オフになり、その後はコントロール・ホイールでFD(フライト・ディレクター)の指示に従って操縦を行います。しばらくの速度はV2+20ノットほどを維持して飛行します。しかしながら、FDに従って上昇するとちょうどこの値を維持することができるはずです。従って、スラストを調整する必要はありません。

機体は完全にリフトオフいたしまして左図のようにEADIのフライトディレクターのバーに沿ってフライトコントロールを手動で行っています。これに従うことにより速度はおよそV2+20ノットを維持していることができています。もうしばらくの間ですがマニュアルでフライトコントロールを継続いたします。高度がおよそ400ftに到達するとスロットルホールドモードが解除されてARMに変更されてオートスロットル機能が復活いたします。これはまず設定した高度で自動的にスラストリダクションをする状態に入ったことを意味しています。

機体は完全にリフトオフしてからFDに従って安定した上昇飛行に取り掛かろうとしています。ランディングギアーをアップいたします。しばらくしてオフのポジションにいたします。およそ1000ftまでF/Dにそってコントロールを続けます。その後はオートパイロットを使用いたします。LNAVとFLCH、そしてLNAVとVNAVの自動操縦にまいります。次はクライムです。

GEAR ： UP

ギアー・レバーを引きあげて着陸装置を格納いたします。これをギアアップと言います。

GEAR ： OFF

着陸装置が格納されますとギアーレバーをオフのポジションにセットしておきます。

いよいよクライムです。巡航までの上昇に取り掛かっていきます。今回の場合ではFL240に到達するまでの区間になります。FMAではスロットルホールドからアームに切り替わりましたが今回のフライトでは通常の1500からスラストリダクションを4000にセットいたしました。そのためVNAVがオンになっている状態で高度4000ftを通過するとスラストリダクションが作動してスラストリミットがR-TOからR-CLB(クライムツー)に切り替わるところをEICASディスプレイで確認することができます。もしスラストリダクションを1500に設定するとおよそ3000ftでVNAVをオンにした時点でR-CLBに切り替わります。スラストリダクションを高度ではなくフラップ表示の5°に設定した場合はフラップを5°から1°にアップするときにスラストリダクションが作動いたします。スラストリダクションについては以上です。およそ1000ftでオートパイロットにいたします。そして、縦方向はおよそ3000ftまでLVL CHGを使用いたします。それまでの間では機首のピッチだけでなくフラップを上げていくことによっても加速いたします。よってスラストの調整は不要です。また、それ以上の高度からはVNAVを使用いたいます。そして、まずMCPで設定している12000ftまで上昇すると水平飛行になります。

FDに従ってコントロール・ホイールを扱うことにより機体を操縦しています。縦方向はスタビライザートリムを扱いながらFDに従って安定させます。高度がおよそ1000ftに達すると「AP ENGAGE」の「CMD」のひとつをONにします。これでLNAVによって機体はNDのルートに沿ってオートパイロットを開始いたします。そしてLVL CHGをONにします。MCP速度は250に設定いたします。機体はその指定速度まで加速して上昇いたします。加速中にEADIのスピードテープを参考にフラップを上げていきます。また、基本的にフラップを上げることでも加速いたします。

高度計ではおよそ1000ftに到達しています。これからはオートパイロットに少しずつお任せしていきます。その前に一度コントロールホイールから手をはなしてスタビライザートリムによりピッチをF/Dの指示に合わせて安定させて安全に上昇していることを確認いたします。そして、まずMCPにあるA/P ENGAGEのCMD Aボタンをプレスしてオンにいたします。Bボタンでもよいです。どちらかひとつのCMDをオンにいたします。そしてLVL CHGをオンにして指定速度を250以下にセットいたします。オートパイロットをオンにするとLNAVによってナビゲーションルートに沿って飛行が行われ縦方向もLVL CHGやVNAVによって指定したプログラムどおりに制御されていきます。

LANDING LIGHTS ： ON

A/P ENGAGE CMD A ： ON
LVL CHG ： ON
MCP SPD ： SET

FLAP ： UP

EADIのスピードメーターを参考に徐々にフラップをUPしていきます。メーターの外側にフラップレベルが表示されています。そのフラップレベルにおよそ20ノット足してあげたところが各フラップをアップしていくための速度の目安となります。なお現在はLVLCHGによる自動操縦によって速度を保ちながら機首を上げて上昇していますが、フラップをUPすることによっても加速いたします。しかしながら、速度制限が250ktに設定されています。機体は10000ftまで250ktを維持して飛行いたします。そのため上昇率が大きくなります。

EADIのスピードメーターの外側にフラップレベルの「1」や「UP」などが表示されています。それぞれフラップアップをしていくための目安になります。

テイクオフ時にRTOにセットしていたオートブレーキをオフのポジションにいたします。

AUTOBRAKE ： OFF

次に左右に2つあるエンジンスタートスイッチをコンティニュアスからオフのポジションにいたします。これでアフター・テイクオフ・プロセジャーが完了です。

BOTH ENGINE START SWITCH ： OFF

現在、1000ftより「LVL CHG」にて速度と縦方向が制御されています。およそ3000ftに達しますとVNAVに切り替えなおします。これから先は指定速度などの手を加えない限りVNAVがFMC/CDUのLEGSのとおりに速度と高度を制御していきます。しかし、MCP ALTでは12000ftに設定していますので、まず12000ftまでしか上昇いたしません。その後、MCP ALTを24000ftに設定いたしまして再びVNAVによって上昇させる予定でございます。

およそ3000ftに達しますとVNAVをONにいたします。ここからは入力したデータをもとにFMCによって燃料効率などを計算されたCDUのLEGSに沿って機体は上昇いたします。VNAVとはバーチカルナビゲーションのことでFMCが入力したルートから飛行速度と燃料消費を考慮したECON(ベストエコノミースピード)を基礎にしてクライム、クルーズ、ディセントのバーチカルプロファイルを計算してFDに指示するものです。VNAVをオンにいたします。まずVNAVをオンにすると速度がFMCによって算出されたものにお任せになるためにスピード表示がなくなります。

VNAVをオンにいたします。VNAVをオンにするとスピード表示が消えましたがSPD INTV (スピード・インターベンション)というスイッチを押すと例外としてVNAV速度から指定した速度にすることが可能になります。

VNAV ： ON

高度4000ftを通過いたしました。今回、スラストリダクションに設定していた高度です。EICASディスプレイのTMD(スラスト・モード・ディスプレイ)のところがテイクオフスラストリミットのR-TOからイニシャルクライムスラストリミットのR-CLBに切り替わりました。EADIではFMAのARMの表示がN1に切り替わりました。

左図はPMDG737の客席からの写真になります。機体はVNAVによってLEGSのとおりにまずます上昇しているところです。VNAVページで設定したように10000ft以下は250kt以内の速度になります。MCP ALTは12000になっていますので12000ftまで上昇いたいます。10000ftを超えると250ktの速度制限はなくなります。そして、LEGSのとおり上昇していったん12000ftで水平飛行になります。その後、再びMCP ALTを設定しないと高度はそのままになってしまいます。

高度12000ftに到達いたしました。ランディングライトをオフにいたします。「MCP ALT」に12000より大きい数値を入れます。西方向へ飛んでいますので高高度では千の位が奇数になるように設定いたします。例として、28000、32000、34000、36000ftなどです。例を参考にATCとコンタクトを行い上昇していきます。今回は12000ftから24000ft(FL240)までダイレクトで上昇いたします。そのためMCP ALTを24000に設定いたしました。そして、最後にVNAVを再びオンにしておくと有効になります。この機体ではおそらく12000ftでホールドしてVNAVが消えていると思われますので再度VNAVを有効にするとFMS/CDUのLEGSに従って上昇し始めることが考えられます。

LANDING LIGHT ： OFF

ALT ： SET FL240
VNAV ： ON

機体はFL240まで上昇いたします。先ほどMCP ALTを24000にセットしてからVNAVをオンにいたしました。VNAVが指定した速度になると機体は上昇を開始いたします。今回は高度12000ftからFL240までダイレクトに上昇をいたします。VNAV INTVをプレスして現在のものから指定速度を250ノットまで下げます。すると上昇率を大きくすることができます。目標高度に到達すると再びVNAVの指定速度に戻す予定です。

SPD ：SET 250

機体はますます上昇しているところです。高度14000ftを通過いたしました。アルティミターセッティングがQNHからGNEに変わります。この高度のことをトランジション・アルティティードと呼びます。アルティミターのバロメトリックセッティングウインドウの数値を「29.92」に変更いたします。ここからは気圧高度の呼び方がアルチチュードからフライトレベルに変わります。機体はFL240に向けてまだまだ上昇しているところです。

まもなく機体は上昇してFL150を通過いたしました。スラストリミットは自動的にリデュースされていたCLB2からCLBに変更されました。これで、より大きな出力で上昇することが可能となりました。これに切り替わる直前よりは若干ながら上昇率が大きくなることも予想されます。

機体がおよそFL150を通過するとEICASディスプレイのTMDのところでスラストリミットがR-CLBからCLBに切り替わりました。これによりリデュースされていたR-CLBからスラストリミットがCLBモードでは制限がなくなったCLBになったためにさらに出力が増加されます。

機体は上昇のため少しずつ速度が250に近づいていきまして少しずつスピードが下がってきていますが上昇率はまだ大きくFL240に向けて上昇を続けております。

左図のEHSIのナビゲーションルート上の先の方にT/Cというポイントが見えてきました。まさにこのポイントがFL240に到達するところになります。このポイントは上昇率の変化や風の影響などの状況により変動することがありましてより正確なものです。このポイントを通過するとクライムが完了です。まもなくクルーズに入ります。

まもなく巡航高度のFL240に到達しようとしています。機体は上昇率が下がりだしました。FL230を少し過ぎると「ポー」という警報音が鳴りAFDSは自動的に徐々に機体のピッチを下げてFL240でちょうど水平飛行となるように機体をコントロールします。このB737-700は指定したFL240でピタリとレベルオフいたします。

クライムの最後の方でも申しましたが「T/C」に到達すると巡航になります。これと同時にEICASディスプレイでスラストリミットがCLBからCRZモードに変更されたことを確認いたします。これで、オートスロットルによりスラストによる出力が少し減少いたします。これ以降(特に巡航中)は機首のピッチ角度ではなくスラストの大きさでスピードを調整することになります。速度調整はMCPのSPDで指定することができますが、今回はLEGSに沿ってVNAV速度にお任せしておきます。そのためSPD INTVを再びプレスしてVNAV速度まで到達させます。VNAV速度に到達すると再び出力は減少してその速度を維持しようとするでしょう。

SPD INTV ： PRESS

巡航高度のFL240に到達するとEICASではCLBからCRZの表示に切り替わりスラストリミットがCRZモードになりました。巡航高度に到達した直後はスラストが下がりまして指定速度を維持するように働きましたがVNAV指定速度に戻したために再び出力が上がりまして今度はVNAV速度に到達してからその速度を再び維持するようにオートスロットルが働きます。

左図はPMDG737の客室の様子になります。現在は機体のピッチとバンクは安定しています。ベルトサインをオンからオートにいたします。これでキャビンアテンダントが機内サービスを始めることができます。機体が再び傾く場合や揺れが予想されるときはいつでもベルトサインをオンにいたします。また今回は比較的に上昇率とピッチも大き目でしたのでここまでベルトサインを解除いたしませんでした。

FASTEN BELTS ： AUTO

左図はファンクションアンドモードキーをプレスしてCDUにECON CRZページを表示させた状態です。巡航高度のCRZ ALTが予定通りのFL240であります。現在はVNAVをはじめとしたオートパイロットにお任せしておりますが、このページでは速度、高度、燃料などの管理情報を確認することができます。後ほどご紹介させていただきますが降下開始地点からはDES(ディセント)ページに切り替えて確認いたします。

機体はLEGSページのとおりに巡航いたしております。しばらく巡航して四国地方から中国地方を飛行中であり現在はほぼ山陽線に沿って広島・岩国・山口の上空になると思われます。機体はこのまま西方向へ飛行して九州へ向かっていきます。これからアプローチの準備に取り掛かってまいります。到着地のATIS情報、LEGSページの確認、VREFのセット、LAND ALTの確認などを行います。

ランディング・アルチチュードが到着地の海抜高度から適当な値であることを確認いたします。この機体は50ft単位で設定することが可能ですので今回の場合は50にセットいたします。

LAND ALT ： SET

現在、FL240で巡航中です。左図のCDUのLEGSページではEBISUとあります。そこがFL240で通過する最後のウエイポイントになります。次のウエイポイントでは明らかにFL240より低い高度になっておりまして、その間に降下開始地点があることを示しております。

左図のNDのルート上に黄緑色のT/Dというポイントが表示されています。それが降下開始地点を表すものでありまして、そこを機体が通過するとあらかじめMCP ALTを目標降下高度に設定しておくことにより自動的に機体は降下を開始いたします。よってT/Dを通過する前にMCP ALTをFL240より低い高度に設定しなければなりません。今回はその目標降下高度を4000ftにセットいたします。そして着陸するためのILS周波数とRWのコースをセットいたします。

ALT ： SET
COURSE ： 337

ILS FREQ ： 108.90

福岡空港のRW34のILS周波数をセッティングいたします。今回、使用いたします福岡空港のRW34のILS FREQは「108.90」になります。NAV RADIOが左右に2つありますが両方ともに同じ「108.90」に合わせてセットいたします。

次にVREFのセッティングを行います。この機体が着陸するときの速度を決定いたします。厳密に言うとフラップレベルにより対応するタッチダウン時の速度を決めておくものです。各フラップレベルに速度が表示されていますが、今回はフラップ40°の126KTにいたします。LSK3RをプレスしてLSK4RのFLAP/SPDのところに「40°/126KT」を入力いたします。PMDG737の場合はLSK3Rをプレスするのみとなります。

左図はファンクションアンドモードキーのDEP ARRをプレスしてRJFFとある福岡空港のアライバルスのページになります。RUNWAYの34が<ACT>と表示されて有効になっていることを確認いたします。これでアライバルスのランウエイがセレクトされていることを確認いたしましたので対応するランウエイのILS周波数とコースが正しければローカライザーをキャプチャーしてグライドスロープにのりオートランディングをうまく実施することができるはずです。

まもなくディセントにになります。EHSIのルート上にT/Dが接近していることを確認できます。機体がT/Dを通過すると自動で降下を開始いたします。ただし、MCP ALTがFL240より小さい数値でVNAVをエンゲージしていることが条件です。今回はALTを4000に設定いたしました。VNAVによって4000ftまで自動的に降下されます。MCP ALTを4000にセットした時点では勝手に降下などいたしませんのでご安心ください。あらかじめ、これらの設定を行いましてT/Dを通過いたしますと機体は自動的に降下を開始されます。

機体はT/Dを通過すると降下を開始いたします。

EHSIのルート上のT/Dが三角形の機体のシンボルの先端に触れました。EADIのFMAのピッチエンゲージドモードが「VNAV PTH」のままですがきちんとVNAVのディセントモードに変更されて機体は降下していきます。同じくFMAのオートスロットルエンゲージドモードが「RETARD」と表示されてからすぐに「ARM」が表示されます。リタードによってスラストは下げられました。そしてアームに表示が切り替えられましたらオートスロットルにより再びスラストがいつでも入れられる状態になっています。

機体はFL240から降下し続けている状態です。左図はファンクションアンドモードキーのDESをプレスしてECON PATH DESページを表示させております。このページではVNAVによって降下させるための詳細な管理情報がございます。とくにLSK3LにあるSPD RESTというものが「240/10000」になっていたかどうかをきちんと確認いたします。これは高度10000ft以下では250KTの速度制限があるために統一して240KTで飛行することを表しています。これが表示されていなかった場合は「240/10000」をスクラッチパッドに入力してLSK3Lをプレスしておきます。

現在、FL370で巡航中です。これから東海地方の上空に入ります。左図のCDUのLEGSページではXMCとあります。そこはセントレア付近にあります。そこをFL370で通過するようです。そして、TOROIではFL353で通過するようです。従って、降下開始地点(T/D)はXMCとTOROIの区間のルート上にあるようです。そのT/Dからさきはディセントになります。

機体は降下してまもなくFL140に至ろうとしています。アルティミターのデジタルカウンターが14000ftを指しました。FL140または14000ftは国内ではトランジションレベルと呼ばれており今度はクライムの時とは逆に標準のQNE 29.92から福岡空港のATISで聞き取ったQNHに高度計を変更いたします。これによって気圧高度がより正しい値になるはずです。

QNH ： SET

機体が降下して現在の高度が10000ftほどになります。地表面からの熱による対流現象の影響がでて機体が揺れやすくなるので機内でベルト着用サインと禁煙サインを示すためにキャビンサインをそれぞれオンにいたします。

FASTEN BELTS ： ON
NO SMOKING ： ON

オートブレーキを「1」にセットいたします。今回の重量ではオートブレーキは「1」で十分に間に合うと予想されます。これは重量にもよります。重量が大きいとブレーキは効きにくくなることが予想されます。オートブレーキの「2」はどちらかのエンジンが故障していたりしてる場合に万一のためやランディングの復行などのために比較的に速い速度でタッチダウンしたときに有効と思われるオートブレーキになります。上記はこの機種の場合にのみとなります。

AUTO BRAKE ： 1

QNHも現在のアライバルスのものに変更してからも機体は降下をずっと続けております。現在の高度は13000ftになりました。左図のEHSIのルート上に黄緑色のポイントが2つ現われました。それぞれ減速開始ポイントと減速終了ポイントになります。減速中はおよそ10000ftでホールドするようなかたちになりましてしばらくの間ですがほとんど水平飛行になるはずです。減速が終了すると再びVNAVによってLEGSに沿ってMCP ALTで設定していた4000ftまで降下いたします。

機体は降下して高度11000ftをきりました。機体は最初の減速開始地点を通過してピッチが少し戻り水平飛行を行うことによって徐々に減速しています。減速が終了して240KTの速度になると同時に2つ目の減速終了地点を通過いたしました。機体は再び降下することになります。機体が高度10000ftを通り過ぎるあたりでランディングライトをオンにいたします。

オーバーヘッドパネルでランディングライトをオンにいたします。

LANDING LIGHTS ： ON

SPEED BRAKE ： ARMED

スピードブレーキをアームドにセットいたします。これにより機体が接地すると自動的にスポイラーが作動してオートブレーキや逆推力とともに減速を促してくれます。

機体は減速終了地点を通過して再び降下を開始いたしました。高度は10000ftをきりました。

高度10000ft以下では250KTの速度制限がプログラムされているためにこの機体は240KTで飛行するように設定されていました。現在は240KTで降下し続けています。このさき240KTより減速させられることもあります。しばらくの間はこの240KTで飛行したいところですので速度をMCPのVNAV INTVをプレスすることにより240KTに固定いたします。

SPD ： SET

機体は降下を続けてまもなく目標降下高度の4000ftに至ろうとしています。高度が4000ftになると機体はVNAVからアルトホールドして何もしなければ速度240KTを維持して縦方向はこのまま水平飛行を続けることになります。これから空港へ着陸するためにある操作を行っていきます。目標降下高度の4000ftに到達すると今度はディセントからアプローチとランディングに取り掛かってまいります。

あと少しで目標降下高度の4000ftに到達いたします。まもなく福岡空港のRW34に向けて旋回するところが見えてきました。これまでのように横方向のLNAVのオートパイロットで旋回されるところです。しかし、それと同時に今回はILSによるオートランディングを実施するためにLOC(ローカライザー)をキャプチャーしたいところです。そのためにMCPのVOR LOCというスイッチを予めプレスしてオンにいたします。

VOR LOC ： ON

MCPでVOR LOCをプレスしてオンにするとEADIのFMAのLNAVの下に白文字でVOR LOCと表示されました。おそらく次の旋回で現在のLNAVモードは機体がローカライザーをキャプチャーすることによってディスエンゲージされてVOR LOCが緑文字で有効になることが予想されます。その前に機体はまもなく目標降下高度であった4000ftに到達してホールドいたします。ディセントの作業はお疲れ様でした。これからアプローチとランディングに取り掛かってまいります。

これからランディングを行うための空港へのアプローチに取り掛かってまいります。着陸許可を要請してローカライザーとグライドスロープを無事にキャプチャーして今回のオートランディングを行えるようにさまざまな設定をいたします。まずATCには福岡空港へ着陸するために許可を要請いたします。

ファイナルアプローチへの旋回が始まりました。VNAVが継続されていて高度は4000ftでホールドする寸前であると予想されます。旋回のはじめ若しくは旋回が終了したあたりで機体はローカライザーを自動的にキャプチャーするはずです。LNAVがディスエンゲージされたことで確認いたします。また指定速度を190～220KTに設定してフラップを下げていきます。コースが「336」または「337」であることを確認してヘディングも「337」にセットいたします。

コースが福岡空港のRW34を指す「337」であることを確認いたします。指定速度は190～220KTにセットいたしまして減速させてフラップを1段ずつ下げていきます。HDGとあるへディングを「337」にセットいたします。高度はまず4000ftでホールドさせますのでそのままにしておきます。

COURSE ： SET
SPD ： SET
HDG ： SET

EADIのスピードメーターの外側には対応するフラップレベルが表示されています。これを参考にフラップを1段ずつ下げていきます。今回のファイナルアプローチの速度はCDUでVREFというものを設定したように126KTになります。これはフラップレベルとともにタッチダウン直前の速度になります。それまでの間は突然の風向の変化などにより機体の失速を防ぐためにもう少し速い値に設定してアプローチいたします。現在は160～220ほどの速度を維持してフラップレベルを1°～5°であれば問題ないと予想されます。ファイナルアプローチについてはまた後ほどにしたいと思います。

FLAP ： 1°～5°

フラップをスピードメーターの外側の対応するフラップレベルの数値を参考に下げていきます。現在は160～220KTほどの速度で飛行しているところですのでフラップを1°～5°にセットいたします。

次にアンチアイスについて外気12℃以下かつ乾燥していなくて天候などにより湿度を感じるときに使用を考えます。それ以外の条件で使用すると不具合などが生じる恐れがございますのでオフのポジションにいたします。外気が12℃以上であっても露点などの違いにより正常なときもあります。着氷するようなことが予想されるときにご使用ください。

ANTI-ICE ： As Required

機体は福岡空港のRW34のローカライザーをキャプチャーいたしました。高度は4000ftでホールドいたしました。MCPでは「04000」とある下のALTのランプが点灯しています。これはまさに機体が指定高度でホールドしていることを意味しています。

EICASディスプレイのTMDではスラストリミットがCRZからG/Aに変更されました。これはゴーアラウンドモードになります。ATCの指示またはパイロットが決意して機体にゴーアラウンドさせるときに再びTO/GAボタンをプレスしてゴーアラウンドモードのスラストリミットまでスラストを到達させることができるようになります。現在のスラストがN1メーターでおよそ50％ほどあるのはフラップによる空気抵抗で速度を維持するためです。風や重量などにもよりますがフラップレベルを大きくするほどオートスロットルは指定速度を維持するために出力をN1メーターによるとおよそ60％ほどまで上昇させることがあります。

機体は高度4000ftでホールドいたしておりますが、ここからはMCPのAPPというアプローチボタンをプレスしてオンにいたします。するとアルトホールドのランプがすぐに消えるか、しばらくしてから消えて機体はMCPの4000ftより降下していきます。おそらく機体がグライドスロープにのることができたものだと考えられます。ここから先はフラップ操作や速度を指定する以外は全てオートにお任せのオートランディングです。しかし、万一のためにパイロットはコントロールホイールを握りスラストに軽く右手を置いてマニュアル操作がいつでもできるように準備しておきます。必要なときにMCPの指定速度を変更してファイナルアプローチの速度に近づけていきます。そしてフラップを速度に対応するレベルに下げていきます。それから、ランディングの際は今までCMDのAのみのオートパイロットを使用してきましたがCMDのBもオンにいたします。オートランディングを実施するためにはこのようにデュアルオートパイロットオペレーションでなければなりません。

APP ： ON
CMD A＆B ： ON
SPD ： 170

ゴーアラウンドなどに伴いエンジンコンバスター内のフレームアウトを防止するために両方のエンジンスタートスイッチを右に回してCONTとあるコンティニュアスのポジションにします。これにより点火栓を継続作動させて消炎が防止されます。

BOHT ENGINE START SWITCH ： CONT

MCPの指定速度を150KTまで下げます。そして機体が減速していくとフラップを15°～20°に下げます。

SPD ： 150

FLAP ： 15°～20°

機体が指定速度までオートスロットルのスラストが減少やそれまでのフラップによる空気抵抗などで減速していくと同時にその速度に対応するフラップレベルを調整して下げていきます。

左図は機体が指定速度まで減速している様子をあらわすEADIになります。FMAも見てみるとオートパイロットをデュアルチャンネルにしたはずが「1CH」と表示されていますが、これはまだシングルチャンネルの状態であることを示しているだけでありまして後ほどCMDと表示されなおしてデュアルチャンネルが有効となります。

現在、機体はグライドスロープにアライブいたしまして機首が少し下がりMCPの指定速度を150KTまで下げてフラップも15°から20°にいたしました。ランディングギアーをおろしてもよいところです。ギアーレバーをダウンにすると特有の音がすると同時に風をきるような音がして機体からギアが下がります。このギアーをおろした状態からも空気抵抗が大きくなることが予想されます。

GEAR ： DOWN

機体を外側から見ると左図のようです。ランディング・タッチダウンまで残りわずかとなってきました。あとはCDUで設定していたファイナルアプローチ速度に5KTほどプラスした速度でさらに空港のRW34へアプローチいたします。それに伴いフラップも40°まで下げていきます。

先ほどディセントに入る前にもこのページを開いてVREFというものを設定していました。今回はCDUのこのページの3Rに表示されていたフラップレベルが40°でありファイナルアプローチ速度が126KTであるものにいたしました。よって現在は150KTでアプローチしていますが126KTにプラス5KTを足した131KTまで減速してさらにアプローチしてまいります。タッチダウン寸前には126KTにいたします。

SPD ： 131

FLAP ： 40°　

機体がファイナルアプローチの速度へ減速していくことに伴いフラップレベルを40°まで下げてフラップをフルダウンさせます。

左図はEHSIをMAPモードからILSモードにして機体の降下状況をモニターしている様子になります。残りの高度はおよそ1200ftほどになっています。機体はILSによって正しく福岡空港のRW34へアプローチしております。

EADIでもILSによる指示をモニターすることができます。現在はコースやILSによる誘導とF/Dの指示が一致しています。機体の速度はおよそ143KTですが徐々に減速して131KTにいたるところです。FMAではG/Sの下に白文字で「FLARE」と表示されました。このフレアーが地上からの高度およそ500ftまでに必ず表示されていることを確認いたします。このフレアーは簡単に言うとタッチダウン寸前に自動的に機首を上げることにより衝撃を避けようとするものです。この機能がない場合は地面に叩きつけるような衝撃のランディングになる恐れがございますのでご注意ください。マニュアル操作の場合でもタッチダウン寸前に少し機首を上げてフレアーをかけるのが旅客機の常識です。

ILSのDMEが5NMほどになると福岡空港のランウエイの形を視認することが十分にできています。パイロットは「ランウエイ・インサイト」とコールいたします。すでに空港からの着陸許可は了解しています。現在の高度はおよそ1000ftになります。GPWSの人口音声によるハイトコールアウトがはじまります。PAPIと呼ばれる進入角指示灯も視認いたします。

EICASのTMDではギアーダウンをしてフラップを40°にまで下げたために空気抵抗が増加していましてオートスロットルによってスラストをN1メーターの60％まで上げて131KTを維持しています。

機体は地上から500ftほどの高度になりました。このまま131KTで行っても問題ありませんが滑走距離を短縮させるためにもタッチダウンの速度をフラップ40°に対応していた126KTに設定いたします。ただしそれ以上に減速してしまうと失速してしまう恐れがございます。基本的に今回の126KTも失速速度の1.3倍になっているそうですが保証はできません。

SPD ： 126

まもなくタッチダウンになります。滑走路の進入角指示灯であるPAPIは赤色が4つ点灯しておりますが、B737の場合はやや小型なので問題はありません。このPAPIはその空港に着陸が許可される最も大型の機体に合わせて設定されているためにその大型機は赤色と白色のランプが2つずつ点灯いたしますが、やや小型機の場合は機体の高さが小さいために進入角が低めの赤色4つになっています。現在、機体は「カタン・カタン」という音がするはずですが、これは機体がフレアーに備えてスタビライザートリムを自動的に上げているところです。

まもなくGPWSが「ワンハンドレッド・フィフティー・フォーティー・サーティー・トゥエンティー・テン」というように人口音声によるハイトコールアウトがはじまりまして、それと同時にフレアーが自動的にかかり機首がおよそ3～5°上に傾きます。これで残りわずか滑走路とほぼ平行に飛行した状態に入ります。そしてオートスロットルがスラストをアイドルへ自動的にリタードさせます。すると機体は滑らかにタッチダウンをすることでしょう。

機体はオートランディングの機能により自動的にフレアーがかかり始めて機首が上がりまして滑走路とほぼ平行なベクトルで残りわずかを飛行しようといたします。

EADIのFMAではG/SからFLAREにモードが変更されまして機首が少し上がりました。上図のように機体は滑走路とほぼ平行のベクトルで残りわずかを飛行しております。ここからはオートスロットルがスラストをアイドルへリタードすることによりいよいよタッチダウンいたします。マニュアル操作の場合は間違ってもスラストをアイドルにしてからフレアーをかけるような旅客機以外の操縦方法を扱わないようにくれぐれもご注意ください。もしそのようなことをしてしまうと先にスラストを下げた時点で旅客機の重量で落ちる縦方向のベクトルが増加してそこからフレアーをかけたとしても衝撃的なハードランディングを引き起こす恐れがございます。

機体のフレアーがかかるとオートスロットルによりスラストがアイドルの方向へリタードされます。後はタッチダウンを待ちます。まず機体の後方からメインギアーがタッチダウンした振動が伝わります。このB737-700はオートランディングに成功したようです。続いてコントロールホイールにゆっくりと前方へ押していくことで機体のノーズギアーもランウエイに降ろしていきます。そしてタッチダウンからおよそ2秒以内にオートパイロットをディスエンゲージさせます。

オートランディングにより無事にタッチダウンいたしますとオートブレーキが効き始めます。それと同時にリバーススラストレバーを後方に引くことにより逆推力をかけます。フレアー・ロールアウトモードでオートパイロットが継続しておりますが、タッチダウンからおよそ2秒後にオートパイロットをディスエンゲージいたします。そして、ラダーペダルを調整して滑走路のセンターラインを維持して走行いたします。80～20ノット以内にオートブレーキを解除いたします。解除する方法は手動でブレーキを踏み込むことで自動的にオートブレーキが解除されます。

MCPのCMDの下方にある「DISENGAGE」をプッシュすることによりオートパイロットを解除することができますが、パイロットが握っているコントロール・ホイールにも「DISENGAGE」が付属しておりますので、キー操作やハードウエアーの割り当てでもご利用いただけるようになるはずです。

A/P ： DISENGAGE

オートスロットルによりスラストレバーがアイドルへリタードされてオートスロットルの機能がオフになるとリバーススラストレバーを後方へリバースすることにより逆推力をかけますとさらに減速度が大きくなります。基本的にリバーススラストの大きさはデティント1からデティント2の間で調整いたします。さらにこの操作でエアースピードブレーキが自動的に作動いたします。およそ40ノット以内まで減速いたしますとリバーススラストレバーをアイドルに戻します。オートブレーキは手動でブレーキを踏み込みなおすことで自動的にオートブレーキの効果は解消されます。

オートブレーキと逆推力により減速いたしました。60KT以下になるとリバーススラストをデティント1以内にしてさらに減速するとリバーススラストをアイドルにもどしてマニュアルでブレーキを踏み込むことによりオートブレーキも解除いたします。残りの速度は次のターンで曲がれるようにマニュアルでブレーキを踏み込んでいます。MCPのA/TとF/DをOFFにします。次はゲートまでのタキシングです。

A/T ： OFF
F/D ： OFF

オートブレーキをOFFの位置に戻しておきます。

AUTOBRAKE ： OFF

SPEED BRAKE ： OFF

スピードブレーキをオフにいたします。

FLAPS ： UP

フラップをアップいたします。

ゲートまでのタキシングを行います。注意事項は離陸前のタキシングと変わりませんが、今まで高速を体感しておりますので、うっかり高速走行してしまわないように注意します。滑走路から曲がるときも20～10ノット以内でターンいたします。ランディングした滑走路からターンしまして一時的に停止しましてATCにグラウンドオフのコンタクトを行いましてゲートまでのタクシングを要請いたします。今回は福岡空港の1番ゲートまでタキシングを行います。タキシングを行うときは最後まで他のトラフィックにも十分ご注意ください。

滑走路からネクストターンしまして機体が完全に離れますと一時停止してATCにグランドオフのコンタクトを行いましてゲートまでのタキシングを要請いたします。そして、タキシングライトをONにしてタキシングを開始いたします。

タキシングライトON、ランディングライトOFF、ストロボライトOFF、ウイングライトOFF、それぞれセットします。

TAXI LIGHT ： ON
LANDING LIGHT ： OFF

STROBE ： OFF
WING ： OFF

次にAPUを始動させておきます。OFFになっているAPUをSTARTの位置にします。すると、自動的にONの位置までもどります。これで、APUが起動するまでしばらく待ちます。

APU ： START

ウインドウ・ヒートをOFFにします。

WINDOW HEAT ： OFF
PROBE HEAT ： OFF

次に左右に2つあるエンジンスタートスイッチをコンティニュアスからオフのポジションにいたします。

BOTH ENGINE START SWITCH ： OFF

ウイングアンチアイスおよびエンジンアンチアイスのそれぞれのスイッチがオフであることを確認いたします。同時にブルーのバルブオープンライトが消灯していることを確認いたします。

WING ANTI-ICE ： OFF
ENGINE ANTI-ICE ： OFF

EFISコントロールパネルにてWXRとあるウエザーレーダースイッチをオフにいたします。オフであればオフのままにしておきます。オフの状態から間違ってWXRをプレスするとオンになってしまいます。この状態で近くの地上に人がいると電子レンジをあびることになるそうです。くれぐれもご注意ください。またTFCとあるトラフィックをオフにいたします。

WXR ： OFF
TFC ： OFF

TRANSPONDER ： STBY

さきほどスタートさせたAPUが起動してブルーの「APU GEN OFF BUS」のライトが点灯していてAPUジェネレーターが利用可能な状態であることを確認いたします。それぞれ前方へ倒してAPUジェネレーターを使用いたします。すると今度は両エンジンのジェネレーターがブルーのライトで利用可能な状態になりますがスポットに到着するとエンジンを切るためにこのままにしておきます。しばらくの間はこのAPUジェネレーターのパワーによってシステムや機内のパワーにしてまいります。また空調設備はスポットに到着してエンジンを切るとAPUブリードがオンのままになっている状態ですので自動的にAPUからエアーが供給されるようになります。

APU GEN ： ON

ゲート1までタキシングを行いますと5KT以内の速度で右へ90°ターンいたします。パーキングまであと少しです。ONにしていたタキシングライトをOFFにいたします。今回のフライトでは使用していませんが、ウエザーレーダーなどはOFFにしなければなりません。

ゲートに向けてターンするときにタキシングライトをオフにいたします。

TAXI LIGHT ： OFF

今回は1番ゲートに到着することにいたします。いつでも停止できるように5ノット以内でゲートまで走行いたします。ただし、絶対に機体がゲートの途中で止まってしまうことがないようにブレーキを使わなければならないようです。もし機体がいったん静止してしまうとここで再び出力を入れなおさなければならないとても難しい作業をすることになります。そして、無事に到着いたしまして機体が静止するとパーキングブレーキをセットして昇降口を開きます。

PARKING BRAKE ： SET

ファースンベルトスイッチをオフにいたします。ポーンと音がしてベルトサインが消えます。

FASTEN BELTS ： OFF

DOORS ： OPENED
CARGO DOORS ： OPENED

お客様を降機させなければなりません。キャビンアテンダントにお任せさせていただきます。お客様が全員降機されると後ほどキャビンアテンダントはパイロットに伝えるためにコックピットへ来るはずです。またキャビンに異常などがないかどうかも確認していただきます。

No.1 ENGINE START LEVER ： CUTOFF
No.2 ENGINE START LEVER ： CUTOFF

この機体はさきほどAPUジェネレーターに電源を切り替えられましたので現在APUから電源が供給されています。エンジンを切って全ての電源が切れてしまうような問題はない状態です。これから両方のエンジンを切っていきます。エンジンスタートレバーをそれぞれオンからカットオフのポジションに下げていくことでエンジンを切っていきます。

出発時からエンジン作動中にずっと点灯させていた衝突防止灯であるアンチコリジョンライトをオフにいたします。この地上における消灯はグラウンドクルーに対してエンジン停止操作を完了したという合図にもなっているようです。

ANTI-COLISION ： OFF

地上においてAPUを使用していますのでAPUへの燃料の供給を確保するために通常は6個あるフュエルポンプのうち一番左側であるナンバーワンフュエルタンクのアフター側のフュエルポンプをオンのままにして残り全てはオフにいたします。APUの使用を終了して地上の電源に接続して使用している場合は全てのフュエルポンプをオフにいたします。

FUEL PUMP SWITCHES ： OFF

油圧系統をオフにいたします。エレクトリックをはじめとするハイドローリックポンプをそれぞれオフにしていきます。オフにするとスイッチの上にあるロープレッシャーライトがアンバーに点灯してモーターポンプなどが停止したことを表示します。

HYDRAULIC PUMP ： OFF

エアーコンディショナーについて、まずリサーキュレーションファンスイッチがオートであることを確認いたします。次に右側のライトパックコントロールをオフにしてレフトパックのみでエアーコンディショナーを作動させます。これは機体の右側の後方貨物室入り口付近で作業をする人たちに熱風を吹き付けないためであるそうです。また、エンジンブリードエアーはオンであることを確認いたします。これはエンジンブリードエアーバルブをオープンにしておくためのものです。現在使用しているエアーはAPUから供給されているものでありますのでAPUブリードはオンのままにしておきます。

RECIRCULATION FAN ： AUTO
AIR CONDITIONING PACK ： ONE AUTO
ISOLATIONVALVE ： AUTO
ENGINE BLEED AIR ： ON
APU BLEED AIR ： ON

地上のマーシャーラーによってチョックと呼ばれる車輪止めが置かれてインの合図が送られるとパーキングブレーキをリリースするころになります。しかし、PMDG737の場合はパーキングブレーキをリリースするとグラウンドパワーを使用することができなくなる点にご注意ください。あと少しですのでAPUでも大丈夫ですがGRDを使用されている場合はくれぐれもご注意ください。

PARKING BRAKE ： RELEASE

本来であればIRSモードセレクターズをオフにしていかなければなりません。ここではCDUのルートを削除しておきます。

インプットキーのDELとあるデリートキーをプレスするとスクラッチパッドに「DELETE」と表示されます。これをLSK1Lにラインセレクトすると全てののルート・データが消去されるはずです。

デリートキーによりルートデータが消去されました。

エマージェンシーイグジットライトスイッチのガードをはずしてオフにいたします。

EMERGENCY EXIT LIGHTS ： OFF

まもなくパイロットは退室いたしますのでメカニックの方が引き続きコックピットへ入ってこられた場合はこの段階でお任せしたいところです。エンジン・ブリード・スイッチをオフにいたします。この機体はここでオフにしてもかまわないようです。早速、パックコントロールを全てオフにいたします。全てのパックコントロールをオフにするとAPUブリードエアーもオフにいたします。

BOTH ENG BLEED ： OFF
BOTH PACKS ： OFF
APU BLEED ： OFF

これからAPUを止めたいところですので一時的にGRDの電源を使用させていただきます。ジェネレーターコントロールで利用可能なブルーのライトが点灯しているGRDパワーをオンにいたします。GRDパワーを使用する方がいきなりパワー供給源をなくすより無難であると考えられます。そしてAPUスターターをオフのポジションにしてAPUを停止させます。このソフトでGRDを使用するにはパーキングブレーキを再びオンにしなければなりません。

GRD PWR ： ON

APU ： OFF

APUが正常に停止すると先ほどのグラウンドパワーとスタンバイパワーをオフにいたします。この機体のパワー供給源がなくなると同時にロゴライトとポジションライトをそれぞれオフにいたします。

LOGO ： OFF
POSITION ： OFF

STANDBY POWER ： OFF

供給される電源をすべてオフにいたしましてスタンバイパワーセレクターをオフにすることによりパイロットのフォーワードパネルやオーバーヘッドパネルに点灯していたライト類が全て消灯してしまいました。後はバッテリースイッチをオフにして退室いたします。お疲れ様でした。コックピットにお忘れ物のないようにご注意ください。

CAB/UTIL POWER ： OFF
IFE/PASS SEAT POWER ： OFF

BATTERY SWITCH ： OFF

あとがき

　みなさま大変お疲れ様でした。今回のフライトはこれで終了いたします。これからパイロットは最後にディスパッチャールームに行って本日の飛行中の気象などの状況を報告するデブリーフィングを行います。今回の状況報告はルートを含めてこれから飛行される方に参考にしていただけるはずです。さて今回のフライトはいかがでしたでしょうか。私としてはこのPMDG737というソフトから旅客機のしくみをいろいろ学べたと思います。しかしながら、シミュレーションパイロットになってみることでも非常にたくさんのことを学ぶことができます。本来であれば旅客機のしくみや特性を知った上でマニュアルなどのプロセジャー以外にもパイロットは状況判断や効率性などを考慮していくつかの結論を導き最後にはそれらの結論を二つに一つにしなければならないというフライトの日常ではごく普通に思われるようなものであっても過酷な選択の連続があることだろうと思われます。そのようなこともリアルにこのソフトのシミュレーションを行うことによりますます見えてくるところではないかと思います。またこのソフトには再現されていない箇所もいくつかございましたが旅客機を飛ばす上ではほとんどの機能が充実したソフトであると思えます。また航空機の操作はメーカーの仕様書に基づかなければならないのは言うまでもないことですが、その中でも各航空会社によってさまざまな取り扱い方法があるように感じております。例えばエンジン始動の順番から主に離陸開始の約1分前のキャビンサインの回数やその時の状況にもよりますが一般的に決められているクライムの仕方などです。また一般的に予定していたことから瞬時に変更するようなこともよくあるようです。ATCからの指示により着陸で使用するランウエイの変更などがありますが燃料がほとんど空の機体のランディングなどではオートであるにもかかわらずうまくアプローチできずにフレアーも表示されなかったときはVREFの設定などにもよりますがオートからマニュアル操作に切り替えてフレアーをかけるなどの状況判断が求めらることになるだろうと思われます。ずっとオートパイロットだったためか意外とオートからマニュアル操作に切り替えるなどとなると一瞬パニックに陥り操作が全体的に遅れるようなこともあるかもしれません。逆に操縦方法は旅客機ではヨーダンパーなどの機能があるために少し違いがありますがアクロバットや戦闘機などのシミュレーションをずっとやってこられた方などでマニュアル操作になると腕が鳴る方もおられるかもしれませんね。みなさんは今回のフライトではいかがでしたでしょうか。今回のフライトドキュメントは専門知識のないサイト管理人である私が筆者であります。必ずしも正しい操作をしたかどうかは保証できるものではありませんのでどうかご了承ください。またイカロス社から「旅客機操縦マニュアル」という本が出版されていますが、その本に載っている機体はB737-500であり今回のフライトドキュメントで使用させていただいたPMDGの機体はB737-700になります。しかし、フォーワードパネルなどがさらに若干デジタル化したようなところもありますが機体のしくみはほとんど同じようなものだと思えます。よってある意味で原作本になったと言っても過言ではありません。それからPMDGのチェックリストやノーマルプロセジャーなども活用させていただきました。また、皆さまからいただいたアドバイスやご意見などもとても参考にさせていただきました。今回のフライトドキュメントは入門編を含む内容になっておりますのでビギナーの方でもご理解いただけるものであります。上記のような状況判断のことについても今回のドキュメントで行った操作やPMDGのマニュアルを基にご活用されることによりさらに応用されていかれると幸いであります。

著者より