本日も当サイトへご訪問いただきまして誠にありがとうございます。サイトへのアクセス者数10万人を記念してPMDG747-400で世界一周をしてまいります。予定ではロンドン・ヒースロー，サンフランシスコ，東京成田，ド=ゴールまたはヒースローまでをフライトします。
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この章では高度10000ftに到達してからのクライムについて取り扱います。もし出発時にIFRが離陸してからの目標高度を10000ft以下(例：8000ftなど)に指示していた場合は，機体がその目標高度に到達してからIFRが次の高度を指示すると，この章に記載していますV NAVとMCP ALTのセッティングなどを参考にして再び上昇させて高度10000ftを超えるようにしてください。このページで取り扱いますクライムの方法はあくまで例としてご覧ください。それぞれの高度はIFRの指示に従うことにしておりますのでIFRの指示によりことなります。ルートにつきましてはIFRの指示を無視したかたちになることもありますが，IFRに要請したコース通りに機体がメインルート上を飛行していれば問題ないはずです。また高高度では高度28000ftからはIFRに要請しないと上昇できないように設定いたしました。燃料消費などを確認しながらのステップクライムを可能にするためです。そのため，高度28000ftに到達いたしますと次にIFRにどのくらい上昇するのかを要請しなければなりません。ほぼダイレクトに高度36000ftまで上昇させることも可能と言えば可能ですが，高度32000ft〜高度34000ftでしばらく水平飛行して燃料を消費してから上昇させるパターンの方が無難ではあります。もしCDUのCRZページに表示されている高度の最大値がFL358ほどでありながら機体が高度36000ftまでダイレクトに上昇させることができたとしても，余力があまりなく荒い気象に衝突したり大きなカーブなどがある場合にはやはり速度を失ってしまうことがあります。高高度であればあるほどに空気の濃度が低くなるために燃料効率が良くなると言われますが，機体の総重量によってどの高度を飛ぶことが現在の状況に最適であるのかということを考えていかなければなりません。仮にも高度36000ftにおいてぎりぎりの巡航をして，大きなカーブなどに直面して速度が落ちていきますと，オートスロットルは再びV NAV指定速度まで加速させようとしますが，ぎりぎりの状態では速度の回復も難しいと思われます。結局のところ，PFD(EADI)のスピードテープを眺めながら速度を失ってしまいますと失速に陥ることがありますので対処としては機首を下げて正常な状態をとる高度まで降下しなければなりません。またはスラストリミットを緊急に広げるられるものをセレクトするというようなこともあるかもしれませんが，かえってエンジンに負担がかかるはずです。これは物理的なことだけでなく気象条件にもよりますが，全体的に見れば気象どころではない無駄な燃料消費が重なるような気がします。ダイレクトに上昇させて高度36000ftで巡航させても問題がない時はありましたが，これからオートパイロットに任せっ放しで巡行に入ってからは殆どの時間を見放す予定の人はくれぐれもご注意ください。気象により機体がある高度まで落ちていたり風向きの変化などにより速度がおかしくなることがありますので，無理をして高高度で巡航させている場合にはやはりご注意ください。ここではFL320〜FL340あたりで燃料をある程度使い切って総重量を軽くしてから目標の高度または，それ以上の高度に向かうことにいたします。長距離の直通運転のためにさまざまな制約をされることがありますが，その中で必ず最適な高度があるはずです。このときCDUのCRZページやPROGページなどを参考にします。従って長距離路線での高度30000ft以上はステップクライムを行うことが効果的であると判断いたします。
機体はVNAVによってLEGSのとおりにどんどん上昇しています。VNAVページで設定したように高度10000ft以下は250kt以内の速度になります。MCP ALTは12000になっていますので12000ftまで上昇いたいます。10000ftを超えると250ktの速度制限はなくなります。LEGSのとおり上昇していったん高度12000ftで水平飛行になります。その後，再びMCP ALTを設定しないと高度はそのままになってしまいます。
高度10000ftに到達いたしますと速度制限250KTが解除される設定になっていますので，一旦は上昇を止めてFMCが算出したVNAV速度まで加速することになります。PFD(EADI)のスピードテープ上では340KTが目標速度になるようです。対地速度の様子はNDのGSなどを参考にします。上昇時は対気速度が気になりますが，両者の様子を見ることにより風などの気象状況もわかってくることがあるようです。目標速度に到達いたしますと再び上昇します。
高度10000ftにて速度制限250KTが解除されて機体は加速している状態です。およそ高度10000ftに到達いたしますとランディング・ライトをオフにいたします。忙しい空港周辺では，もう少し上昇してからランディング・ライトをオフにすることがあるようです。
地域によるかもしれませんが，高度10000ftより上空に到達いたしますとランディング・ライトをオフにいたします。
LANDING LIGHTS ： OFF
まもなく機体はMCP ALTで設定していた高度12000ftに到達いたします。高度12000ftに到達いたしますと水平飛行になります。このとき，現在の速度を維持するためにオートスロットルにより出力は下がります。さきほどの高度10000ftで加速させるために上昇を止めて水平飛行したのとは訳が違います。何もしなければ，そのままずっと水平飛行してしまいます。高度12000ftに到達いたしますとIFRより次の目標高度が指示されます。その高度をMCP ALTに設定しなければなりません。
高度12000ftで水平飛行している状態です。さきほど出発時にIFRが指示した高度12000ftにようやく到達いたしました。するとIFRは次の目標高度を指示してくることになります。この目標高度を聞き取りましてMCP ALTをアルチチュード・セレクターで設定いたします。最後にアルチチュード・セレクター・ノブを押します。すると，設定した高度が有効になります。再び機体は目標高度に向かって上昇し始めます。
IFRの指示に従ってMCP ALTで設定していた高度12000ftに到達いたしますと機体はほぼ水平飛行になります。水平飛行であるのにN1メーターが上昇時のままでは加速しすぎてしまいますので，現在の速度を維持するためにオートスロットルによりスラストレバーが少し下がります。再び上昇させることをコマンドしたときは，一定の上昇率とVNAV速度を保つためにオートスロットルにより出力が加わりまして設定しているスラストリミットまで再びN1メーターが上がることになります。
IFRは高度18000ftまで上昇させることを指示しました。アルチチュード・セレクターでMCP ALTを18000にセットいたします。そして，アルチチュード・セレクター・ノブを押します。すると高度18000ftまでの上昇が有効とみなされて，機体は再び高度18000ftまで上昇することになります。IFRの指示通りにMCP ALTをセットします。ここでの例は高度18000ftになります。
ALT ： 18000
Altitude Selector Knob ： PRESSED
高度15000ftに到達いたしますとクライム・スラストリミットのリデュースが解除されます。EICASではCLB1からCLBに表示が切り替わります。
クライム・スラストリミットがCLB1からCLBに切り替わりました。さらなる出力が加えられるようになりました。CLB1は出発前にCDUで設定していたスラストリミットでした。CLBはスラストリミットのクライム・モードでは制限がなくなったものとなります。そのため，上昇率にさらなるパワーが与えられることが期待されます。高度15000ftで自動的にCLBに切り替わらない場合はCDUのスラストリミットのページで手動で切り替えることも可能です。
まもなく機体はMCP ALTで設定していた高度18000ftに到達いたします。高度18000ftに到達いたしますと水平飛行になります。このとき，現在の速度を維持するためにオートスロットルにより出力は下がります。さきほどの高度12000ftに到達した時と同じような態勢になります。何もしなければ，そのままずっと水平飛行してしまいます。高度18000ftに到達いたしますとIFRより次の目標高度が指示されます。その高度をMCP ALTに設定しなければなりません。
IFRはFL240まで上昇させることを指示しました。アルチチュード・セレクターでMCP ALTを24000にセットいたします。そして，アルチチュード・セレクター・ノブを押します。するとFL240までの上昇が有効とみなされて，機体は再びFL240まで上昇することになります。IFRの指示通りにMCP ALTをセットします。ここでの例は高度24000ftになります。
ALT ： 24000
Altitude Selector Knob ： PRESSED
高度18000ftを通過いたしました。今回はこの高度をTA(トランジション・アルチチュード)転移高度としています。海面からの真の高度を表示するためには，パイロットは気圧が時と場所により自然に変化することを考慮して気圧高度計を補正しなければなりませんでした。実際の高度とはことなりますが，TAより上空(フライトレベル)では全機体が共通の標準の圧力にセットした高度計を使うことにより衝突を回避します。高度計の設定の違いでの2機の衝突を回避するために，実際の高度を知ることは，さほど重要ではないということです。
気圧高度計のアルティミター(QNH)を29.92(1.013×10^5[Pa])で統一されるSTDをプレスして有効にいたします。実際の高度とは違う場合がありますが他機も同様な状況で高度計が統一されて安全に飛行することができるようになります。
ALTIMETERS ： STD
トランジション・アルティティードは国や地域によりことなります。地表付近では正確な高度を知る必要があり，巡航高度では衝突を回避するために共通の高度計を用いて安全に飛行する必要があります。アルティミターのバロメトリックセッティングウインドウの数値を標準のSTD(29.921inHg)に変更いたしました。ここからは気圧高度の呼び方がアルチチュードからフライトレベルに変わります。フライトレベルは名目上の高さであり，必ずしも実際の高度というわけではありません。
イギリスのTAは都市によってことなります。ロンドン・ヒースローの管制空域では6000ft，マンチェスターでは5000ft，バーミンガムでは4000ft，管制空域外では3000ftになっているようです。ご参考にして設定してみてください。今回は出発時も到着時もアメリカ標準の18000ftをトランジション・アルチチュードに設定しています。ちなみに日本のTAは14000ftでした。左図のNDでは，ルート上の前方に緑色の曲線ラインがありますが，そのあたりで高度24000ft(フライトレベル240)に到達することになりそうです。
出発前に設定した条件を基にFMCが算出したプランがLEGSに反映されています。まもなくFL240に到達するところです。次にIFRは高度FL280を指示してくるはずです。指示されるとすぐに設定して，この高度28000ftまでプラン通りに上昇させたいところです。目標高度はFL360以上ですが，これはステップクライムにて実現していきたいところです。
まもなく機体はMCP ALTで設定していたFL240に到達いたします。FL240に到達いたしますと水平飛行になります。このとき，現在の速度を維持するためにオートスロットルにより出力は下がります。さきほどの高度18000ftに到達した時と同じような態勢になります。何もしなければ，そのままずっと水平飛行してしまいます。FL240に到達いたしますとIFRより次の目標高度が指示されます。その高度をMCP ALTに設定しなければなりません。
IFRは高度FL280まで上昇させることを指示しました。アルチチュード・セレクターでMCP ALTを28000にセットいたします。そして，アルチチュード・セレクター・ノブを押します。するとFL280までの上昇が有効とみなされて，機体は再びFL280まで上昇することになります。IFRの指示通りにMCP ALTをセットします。
ALT ： 28000
Altitude Selector Knob ： PRESSED
FL280に到達いたしました。IFRはこれ以上に次の高度に上昇するように指示してきません。しかしながら，現在の機体の状態では，もう少し上昇できるようですのでIFRに次の高度を要請することに致します。
次の目標高度はFL320にいたします。IFRに現在のFL280から4000ftほど上昇することを要請いたします。アルチチュード・セレクターでMCP ALTを32000にセットいたします。そして，アルチチュード・セレクター・ノブを押します。するとFL320までの上昇が有効とみなされて，機体は再びFL320まで上昇することになります。IFRの指示通りにMCP ALTをセットします。
ALT ： 32000
Altitude Selector Knob ： PRESSED
ファースン・シートベルト・サインをオンからオートにいたします。
SEATBELTS ： AUTO
高度30000ftを通過いたしました。大きな旋回もなくピッチが5°以内で安定している状態を確認してファースン・シートベルツ・サインをオンからオートにセットいたします。今回は巡航中に急旋回はないはずですが，大きな旋回や気象状況等により機体が大きく揺れるようなことがあると思われる場合はシートベルト・サインをオンに致します。とりわけ風向きの変化や晴天でありながらの乱気流などにも注意を必要とします。そのようなことも含めて失速することがないように，機体のグロスウエイトを考慮しながらステップクライムをしてまいります。
大西洋が見えてきました。機体はスコットランドを通過すると大西洋を横断し始めます。
空調設備についてのディスプレイです。高度が上がり続けていますが，フライトデッキ，キャビン，カーゴの気温はそれぞれ24℃に保たれています。これはパッセンジャー・テンパラーチャーなどがオートに設定されているためです。オートでない場合は各セレクターをマニュアルでWの方へ回しますと+2℃ずつ，Cの方へ回しますと-2℃ずつ温度を調節することが可能です。また機内の気圧は機体後方の各システムのアウトフローバルブ等により完全自動で調整されています。マニュアルでも調整できるようですが，まず壊れないことを祈るばかりです。
CDUのECON CRZページではMAX ALT FL357と表示されています。機体が大陸から大西洋に出るときには少しずつ角度を変えるような旋回がいくつかあるはずす。そのときに，もしFL360の状態ですと，恐らく直線での巡航飛行でも出力が限界に近いところまで昇っていたはずですので曲線では速度が少しずつ落ちてしまう可能性があると思われます。ここはステップクライムということでIFRにFL340まで上昇することを要請することにいたします。FL360はもう少し待たなければならないようです。
次の目標高度はFL340にいたします。IFRに現在のFL320から2000ftほど上昇することを要請いたします。アルチチュード・セレクターでMCP ALTを34000にセットいたします。そして，アルチチュード・セレクター・ノブを押します。するとFL340までの上昇が有効とみなされて，機体は再びFL340まで上昇することになります。IFRの指示通りにMCP ALTをセットします。
ALT ： 34000
Altitude Selector Knob ： PRESSED
しばらくはFL340での巡航になります。燃料を消費することにより機体の重量が軽くなりますと，より高い高度に昇れるようになります。少なくともMAX ALT 360と表示されるまでは，しっかりとFL340で巡航することにいたします。
FL340に到達いたしますと現在の高度を超過しないように機体のピッチが少し下がりまして速度も超過しないようにオートスロットルによりスラストが少し下がります。ただ出発前に巡航高度をFL360に設定しておりましたので，スラストリミットはFL360に到達してからCRZに切り換えられることになります。本来であれば巡航高度に到達した時点でスラストリミットがCRZに切り替わることを確認いたします。
ナビゲーション・ディスプレイのルート上の前方にT/Cというポイントが表示されていますが，これは上昇して設定した巡航高度に到達するポイントが表示されています。現在は，しばらくFL340で巡航することにいたしました。後ほどステップクライムによりFL360まで上昇するときに参考にしたいと思います。
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